Bonsoir
A quoi cela sert de mettre des ressorts plus dur ou plus mou qui tiennent les masselottes dans l’allumeur à la place des originaux ?
(En imaginant que le moteur , reglage est bon, tout est OK …)
PS : que se soit sur des allumeurs d’origine, électronique ou autres…
Merci
PS:et pour la capsule de depression (visser ou devisser).A quoi cela sert 'il?
ressort d'allumeur
Started by
kikou
, Jul 18 2007 06:30 PM
2 replies to this topic
#2
Phil
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Posté 18 July 2007 - 06:55 PM
Les masselottes servent à donner de l'avance à l'allumage quand le moteur tourne, et d'autant plus d'avance que le moteur tourne vite. L'avance obtenue ("avance centrifuge") va de 0° quand le moteur est arrêté ou au ralenti (l'avance totale est alors égale à l'avance statique) à une valeur maxi comprise entre 30 et 40° à plein régime. Entre les deux, l'avance dépend du régime : c'est la "courbe d'avance centrifuge".
Si on laissait les masselottes sans ressorts, l'avance maxi serait atteinte dès que le moteur tourne. Si on mettait des ressorts maousse, elle ne serait pas atteinte avant le régime maxi du moteur (mettons 5000 tours). Sur un moteur stock, l'avance maxi doit être atteinte aux alentours de 3000 tours moteur (1500 tours distributeur), donc on met des ressorts "comme il faut". Si on change le diagramme de distribution (essentiellement en changeant d'arbre à cames) ou le taux de compression (changement de pistons ou de culasse) ou le taux de remplissage (AAC encore, carbu, culasse, pipe d'admission, collecteurs d'échappement, pose d'un compresseur, nitrous), la courbe d'avance stock n'est plus optimale et il faut des ressorts différents. La valeur d'avance idéale est la valeur maximum qui ne donne pas de cliquetis.
Pour l'avance à dépression, c'est pareil, elle sert à donner de l'avance quand le moteur est à charge partielle (prise de dépression juste au-dessus des papillons), avec une courbe d'avance spécifique qui s'ajoute à l'avance statique et à l'avance centrifuge. Si on change de carbu ou de tout ce qui précède, ça change aussi.
En conclusion, le changement de ressorts ou le réglage de l'avance à dépression, ça ne sert pas à gagner des chevaux sur un moteur donné, mais à adapter au mieux les réglages à un moteur modifié. ça peut se faire au banc, ou par essais sur route, dans les deux cas c'est un travail de spécialiste, qui "voit" que, dans certaines conditions, le moteur n'a pas assez de puissance : il suffit de voir en compétition les séances d'essais où le pilote rentre au stand en rapportant aux ingénieurs son analyse du comportement moteur, et hop on règle le module électronique en conséquence (maintenant, plus de masselottes ni de tuyaux à dépression mais des capteurs partout). Dans le doute, mieux vaut se tenir aux valeurs standard, ou suivre les prescriptions de ceux-qui-savent".
Pour reprendre, je crois, Romuald : "la meilleure façon de gagner de la puissance, c'est de ne pas en perdre"
).
Si on laissait les masselottes sans ressorts, l'avance maxi serait atteinte dès que le moteur tourne. Si on mettait des ressorts maousse, elle ne serait pas atteinte avant le régime maxi du moteur (mettons 5000 tours). Sur un moteur stock, l'avance maxi doit être atteinte aux alentours de 3000 tours moteur (1500 tours distributeur), donc on met des ressorts "comme il faut". Si on change le diagramme de distribution (essentiellement en changeant d'arbre à cames) ou le taux de compression (changement de pistons ou de culasse) ou le taux de remplissage (AAC encore, carbu, culasse, pipe d'admission, collecteurs d'échappement, pose d'un compresseur, nitrous), la courbe d'avance stock n'est plus optimale et il faut des ressorts différents. La valeur d'avance idéale est la valeur maximum qui ne donne pas de cliquetis.
Pour l'avance à dépression, c'est pareil, elle sert à donner de l'avance quand le moteur est à charge partielle (prise de dépression juste au-dessus des papillons), avec une courbe d'avance spécifique qui s'ajoute à l'avance statique et à l'avance centrifuge. Si on change de carbu ou de tout ce qui précède, ça change aussi.
En conclusion, le changement de ressorts ou le réglage de l'avance à dépression, ça ne sert pas à gagner des chevaux sur un moteur donné, mais à adapter au mieux les réglages à un moteur modifié. ça peut se faire au banc, ou par essais sur route, dans les deux cas c'est un travail de spécialiste, qui "voit" que, dans certaines conditions, le moteur n'a pas assez de puissance : il suffit de voir en compétition les séances d'essais où le pilote rentre au stand en rapportant aux ingénieurs son analyse du comportement moteur, et hop on règle le module électronique en conséquence (maintenant, plus de masselottes ni de tuyaux à dépression mais des capteurs partout). Dans le doute, mieux vaut se tenir aux valeurs standard, ou suivre les prescriptions de ceux-qui-savent".
Pour reprendre, je crois, Romuald : "la meilleure façon de gagner de la puissance, c'est de ne pas en perdre"
).
Ce message a été modifié par Phil - 18 July 2007 - 06:58 PM.
Cab '66 289-2V - Mach 1 '73 351-4V
"If it ain't broke, don't fix it - if it ain't work, chrome it"
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