13 replies to this topic

[cyril]

salut, voila ça fait un moment que j'ai cet allumage, et je suis en fase montage,

y a t-il un écartement à respecter en placent cet allumage, entre ce boitier et le rotor ? (car j'ai plus la doc )

bien à vous

cyril

[302GT]

salut, voila ça fait un moment que j'ai cet allumage, et je suis en fase montage,

y a t-il un écartement à respecter en placent cet allumage, entre ce boitier et le rotor ? (car j'ai plus la doc )

bien à vous

cyril

il doit y avoir une cale en plastique qui sert de regler l'ecartement

[Flo]

Bonjour,
oui, en théorie, dans la boite il y avait une petite cale en plastique, c'est avec elle que tu règle l'écartement du boitier.

Ce message a été modifié par Flo - 21 July 2011 - 03:41 PM.

[cyril]

Bonjour,
oui, en théorie, dans la boite il y avait une petite cale en plastique, c'est avec elle que tu règle l'écartement du boitier.

ok bon ben j'ai ni la cale ni le papelard, donc si quelqu'un a l'épaisseur please

aprés je me débrouille avec des cales classiques

[302GT]

ok bon ben j'ai ni la cale ni le papelard, donc si quelqu'un a l'épaisseur please

aprés je me débrouille avec des cales classiques

je te dis ca demain,je vais mesurer l'ecartement avec un pied à coulisse

[cyril]

[302GT]

NEW” Pertronix Ignitor III Electronic Ignition Conversion is now available for AMC'sClap.



Pertronix now has their new Ignitor III module available for AMC/Delco Distributors. The new module has 5 times the available energy as compared to a points system and has a built in Rev Limiter on the module. Pertronix has 3 levels of electronic ignition conversions so it is important to chose the right unit based on your needs and application. Recently, I took my distributor over to Pertronix so they could design a proper module mount for the new Ignitor III unit to work with the unique AMC/Delco distributor breaker plate. It took a little R & D to sort it out but it is set to go and will cover the installation here. I will also cover the Ignitor and Ignitor II units as an aid to help you chose which one will work best for you.



INSTALLATION:



The new Ignitor III module works off the points cam so there is no need for a magnetic ring under the rotor like the Ignitor and Ignitor II system. With regard to the resistance wire built into the AMC wiring harness, it is important to know, Pertronix says BOTH the Ignitor II and Ignitor III systems want a full 12 volts to operate at their maximum potential. At the same time, I will tell you I have run the Ignitor II system in my car for several years now with 10 volts at the coil with the factory resistance wire in place and have had no problems with a 400 plus HP 360 that revs freely beyond 6000 RPM. However, the Ignitor III unit is another matter. IMPORTANT: The New Ignitor III ABSOLUTELY REQUIRES A FULL 12 VOLTS TO THE COIL, PERIOD! In other words, if you want more juice, you gotta cut it loose! You should make sure and check the voltage to the coil on your car before you make a choice on a system. As resistance wires age, their resistance can increase over time. Resistance wires or ballast resistors were installed to reduce the voltage to the points to keep them from burning up.



Below explains the three levels of Pertronix Electronic Ignition conversions (Ignitor, Ignitor II and Ignitor III) and show what might be best for your car. I will also provide installation instructions especially for the NEW Ignitor III system and offer suggestions as to how to deal with wiring for a full 12 volts for the Ignitor II and III systems if that’s what you feel you need. I also recommend you get a matching coil for the system you choose especially for the Ignitor and Ignitor II. They are available in black or chrome.





Ignitor: Part No. 1181 This is the basic points replacement unit and has 2 times the energy of points and the resistance wire is not an issue whatsoever. They can be run with a stock points type coil or a Flamethrower 40,000 volt Coils available in 1.5 or 3.0 resistance values and available in chrome or stock looking black. This unit works fine with a stock engine. Ignitor units operate off of a magnetic wheel that mounts underneath the rotor. You will have to make sure to take any end play out of your distributor to maintain the proper gap.





Ignitor II: Part No. 91181 The next level has 4 times the energy of points between 3000 and 5000 RPM operating at it’s full potential working with 12 Volts and features Adaptive Dwell. My experience is that the Ignitor II will work fine without bypassing resistance wire for stock and mildly tweaked pump gas engines up to 400 HP, just not at full potential. I would recommend however you check the available voltage at the coil with the ignition on to check the health of your resistance wire before making a choice. If you have about 10 volts, you should be good to go. I had originally tested my Ignitor II at both 10 and 12 volts and didn't notice any difference. An Ignitor II low resistance coil is recommended. Ignitor II 45,000 Volt coils are .6 ohms resistance and available in chrome or stock looking black. The Ignitor II units also operate off of a magnetic wheel that mounts underneath the rotor. You will have to make sure to take any end play out of your distributor to maintain the proper gap.



Ignitor III: Part No. 71181 (Summit Racing Part No. PNX-71181) 5 times the energy of points between 3000 and 5000 RPM operating at it’s full potential and has a built in Rev Limiter. It also features Adaptive Dwell and Multispark. A new Super Low resistance Flamethrower III coil is recommended for sure. The Flamethrower III 45,000 volt coils are low .32 ohm resistance, quick charge, and available in chrome or stock black. The Ignitor III units operate off the points cam. With it’s additional features including Multi-Spark, the Ignitor III must have a full 12 volts to the coil to operate properly, period. The unit also senses startup increasing voltage and adjusts the timing which can come in handy on an engine with a lot of initial timing in it. (The matching Flamethrower III Coil is under Summit Racing Part No. PNX-44011 for Black, and PNX-44010 for Chrome).

Now: What is Adaptive Dwell?

Ignitor II and Ignitor III ignitions utilize adaptive dwell. These micro controlled ignition systems maximize spark energy a different way than the HEI's. The newer Ignitors samples coil current levels just prior to spark, and uses that information to make adjustments to the dwell time in order to reach peak current levels. At low rpm when the actual time between sparks is greater, the dwell is started much later in the cycle to reduce system heat. At higher RPM's when the time between spark is short, the dwell is started earlier. The Ignitor II and III systems adapt to most any coil and attempt to reach maximum current by adjusting the dwell angle. HEI ignition systems use a current clamping method to make sure that maximum energy is reached for high RPM's. The module charges the coil and clamps the current at the level designated in the module design. The module holds that charge until the time of spark. At low rpm when the time between sparks is longer, this can result in significant heat buildup in both the module and the coil. Duraspark systems are similar to HEI in that they have a maximum current that is clamped.


What is Multi-Spark?
Ignitor III multi-spark - The Ignitor III system uses 60-70 % of the spark energy created to produce the primary spark and immediately follows that with the remainder of what is in the coil. It's not the same thing as a CD multi-spark system which stores the energy in capacitors.



INSTALLATION INSTRUCTIONS FOR IGNITOR III:



Below shows the installation of the new Ignitor III unit in place of the Ignitor II system I currently have on my car.





This photo shows the NEW Ignitor III unit with a mounting plate that will work with both GM/Delco and AMC/Delco distributors. NOTE: If your kit does not look exactly like this one with the extra plate, you have the wrong kit. You may want to remove the distributor to make the job easier but it can be done on the car. I suggest you use a magnetic screwdriver to lessen the chance of loosing a screw.




Below is the Ignitor II system currently in the car. The base Ignitor unit is the same style using a magnetic wheel under the rotor. As I mentioned earlier, if you use one of these two systems, make sure you take any end play out of the distributor. You can check it by twisting the rotor and pulling up slightly. To solve the problem you can pick up a Delco distributor shim kit at most any parts store and place the shims between the bottom of the distributor housing and the distributor gear.



Below is the Ignitor II module and the magnetic wheel with the rotor removed. If you decide on the this style Ignitor or Ignitor II and installing the unit, slide the magnetic wheel through the holes as show first, then install the module.



Now with old points/condenser or other equipment removed, attach the Ignitor III mounting plate on the side opposite the vacuum advance with the two supplied Phillips screws. It will line up with the original holes and the dimple on the plate. This should be where the points used to be.






Attach the Ignitor III module to the plate with the two supplied small screws. While you're at it, double check your ground wire seen here attached to the vac advance bracket to make sure it's a good connection.




Route the wires under the breaker plate and through the hole in the base of the distributor.




Slip the wires through the rubber grommet and install the grommet in the hole in the base of the distributor. This is easier with the distributor out. If you install it with the distributor in the car, you may want to take a side cutters and make a slice in the grommet to aid in installation.



Route the red and black wires to your coil and cut them to the length you like. Crimp the supplied terminals to the wires and attach the red wire to the + terminal and the black wire to the – terminal of the coil along with your wire from power to the + terminal on the coil and tach wire if you have it.


REV LIMITER ADJUSTMENT





The Rev Limiter is factory set at 5500 RPM. It can be adjusted anywhere from 4000 RPM to 9000 RPM. To adjust it to your liking:



1. Turn the ignition key to the “ON” position without trying to start the engine.



2. Turn the Rev Limiter screw “Clockwise” until it stops. THEN, turn the screw “Counter Clockwise” until it stops. A slow blinking LED light will tell you it is ready to set.

3. Start turning the screw “Clockwise” then stop and observe the LED light. The LED will blink slow flashes for each 1000 RPM and quick flashes for each 100 RPM. (EXAMPLE: 5 slow flashes and 8 quick flashes = 5800 RPM). If you haven’t reached your limit, turn the screw “Clockwise” just a bit more and count again. If you go too far, turn the screw back just a hair and count. Once your reach your Rev Limit, allow the LED to cycle through the flashes at least 3 times to verify the correct setting. Once complete, TURN THE IGNITION OFF! This tells the unit the adjustment is complete. The engine will NOT start if you don’t turn the key off to set the unit. To disable the Rev Limiter, simply turn the screw to the fully “Counter Clockwise” position.



Install your cap and rotor, start the car and set your timing as per proper instructions. Since this unit reads off the points cam, no magnetic trigger wheel is needed under the rotor.




RUNNING A FULL 12 VOLTS:



Ballast Resistors and Resistance Wires were installed in old points systems to reduce the voltage to the points and keep them from burning up. Electronic or high energy ignitions do want a full 12 volts. It’s up to you with regard to how you install either the Ignitor II or Ignitor III systems. Again. The Ignitor III system requires a full 12 volts to operate. My experience with the Ignitor II is that it will run fine on 10 volts to the coil with a healthy resistance wire. If you have a stock engine or a mildly modified pump gas engine (less than 10:1 compression) and are a street cruiser, you can leave it alone. You would probably not notice any difference in bypassing the resistance wire. If you are a serious racer maximizing your horsepower, you most likely will want the Ignitor III unit and change to a full 12 volts along with the new coil. Pertronix also has high energy “Stock Looking” 7 mm wires for AMC’s They look just like the original factory wire sets. The plug boots are even the same.



There are two ways to do it.



One would be to trace your coil wire back to the fuse block and tie into that IGN terminal a new separate 12 gauge copper stranded wire bypassing the resistance wire. You don’t want to remove the old wire from the connector at the fuse panel since I believe that wire also ties into the voltage regulator and alternator. You have to tie into IGN ON Only, not ACC.




The other way is to intall a Power Relay System as shown below. This would give you a full 12 volts to the coil without messing with the fuse panel or resistance wire. It uses a relay from Radio Shack Part # 275-226. I would suggest you make the break at the coil wire running from your harness to the coil. If you still have your insulator tube that the coil wire runs through, you can hide the cut within the tube, then save the other half of your original coil wire if you ever want to put it back. You could mount the power relay under starter relay. Making the cut at the coil wire after the harness should also insure you will have no effect on the voltage regulator and alternator.





For additional information, you can go to www.pertronix.com

_________________ca pourra t'aider,

[cyril]

[302GT]

et en francais
Pertronix « Nouveau » allumeur III d'allumage électronique Conversion est maintenant disponible pour les AMC'sClap.



Pertronix a maintenant leur nouveau module III allumeur disponible pour les distributeurs de l'AMC/Delco. Le nouveau module a 5 fois l'énergie disponible par rapport à un système de points et a un limiteur de Rev bâti dans le module. Pertronix a 3 niveaux de conversions d'allumage électronique, il est donc important de choisir l'unité droite basée sur vos besoins et la demande. Récemment, j'ai repris mon distributeur à Pertronix afin qu'ils pouvaient concevoir un mont module appropriée pour la nouvelle unité III allumeur de travailler avec la plaque de bris de distributeur AMC/Delco unique. Il a fallu un peu de R-D pour elle, mais il est défini à aller et couvrira l'installation ici. Je couvrira également les unités allumeur et allumeur II comme une aide pour vous aider a choisi celui qui fonctionnera mieux pour vous.



INSTALLATION :



Le nouveau module allumeur III travaille au large de la cam points, donc il n'y a aucun besoin d'un anneau magnétique sous le rotor comme le système allumeur et allumeur II. Pour ce qui est le fil de la résistance dans le faisceau de câblage AMC, il est important de savoir, Pertronix explique les systèmes allumeur II et III de l'allumeur veulent une pleine de 12 volts pour fonctionner à leur potentiel maximum. Dans le même temps, je vais dire vous en que j'ai couru le système allumeur II dans ma voiture depuis plusieurs années maintenant avec 10 volts, à la bobine avec le fil de résistance d'usine placez et n'avez eu aucun problème avec un 400 plus de 360 HP qui rév. librement au-delà de 6000 tr/min. Cependant, l'unité de l'allumeur III est une autre question. IMPORTANT : La nouvelle allumeur III nécessite absolument une pleine 12 VOLTS À la bobine, période ! En d'autres termes, si vous voulez plus de jus, vous gotta coupé il lâche ! Vous devriez vous assurer et vérifier la tension à la bobine sur votre voiture avant de faire un choix sur un système. Comme la résistance des câbles âge, leur résistance peut augmenter au fil du temps. Les fils de la résistance ou de résistances de ballast ont été installés afin de réduire la tension sur les points pour les empêcher de combustion.



Ci-dessous explique les trois niveaux de conversions d'allumage électronique Pertronix (allumeur, allumeur II et III de l'allumeur) et de montrer ce qui pourrait être mieux pour votre voiture. J'également fournir des instructions d'installation spécialement pour le nouveau système d'allumeur III et offrir des suggestions sur la façon de traiter avec câblage pour une pleine de 12 volts pour les systèmes allumeur II et III si c'est ce que vous vous sentez besoin. Je recommande également que vous obtenez une bobine de correspondance pour le système que vous choisissez surtout pour l'allumeur et l'allumeur II. Ils sont disponibles en noir ou en chrome.





Allumeur : Partie no 1181 c'est l'unité de remplacement des points essentiels et a 2 fois l'énergie de points et le fil de la résistance n'est pas une question que ce soit. Ils peuvent être exécutées avec une bobine de type stock de points ou un lance-flammes 40 000 volts bobines disponibles dans les valeurs de résistance 1.5 ou 3.0 et disponible en chrome ou stock noir à la recherche. Cette unité fonctionne très bien avec un moteur de stock. Unités allumeur exploitent au large d'une roue magnétique qui monte sous le rotor. Vous devrez vous assurer de prendre toute pièce de fin de votre distributeur de maintenir l'écart approprié.





Allumeur II : Partie no 91181 que le prochain niveau a 4 fois l'énergie de points entre 3000 et 5000 RPM fonctionnant à elle est plein potentiel en collaboration avec 12 Volts et caractéristiques adaptatives s'attarder. Mon expérience est que l'allumeur II fonctionnera très bien sans contournant le fil de la résistance pour stock et pompe légèrement tweaked gaz moteurs jusqu'à 400 HP, tout simplement pas au plein potentiel. Je recommande toutefois vous vérifiez la tension disponible à la bobine avec l'allumage à vérifier la santé de votre fils de résistance avant de faire un choix. Si vous avez environ 10 volts, vous devriez être bon d'aller. J'avait testé initialement mon II allumeur à 10 et 12 volts et n'a pas d'avis toute différence. Une bobine de faible résistance allumeur II est recommandée. Allumeur II 45 000 volts bobines sont la résistance 6 ohms et disponible en chrome ou stock noir à la recherche. Les unités d'allumeur II fonctionnent également au large d'une roue magnétique qui monte sous le rotor. Vous devrez vous assurer de prendre toute pièce de fin de votre distributeur de maintenir l'écart approprié.



Allumeur III : Partie no 71181 (sommet partie de course no. PNX-71181) 5 fois l'énergie de points entre 3000 et 5000 RPM fonctionnant à son plein potentiel et a un bâti de limiteur de Rev. Elle comporte également Dwell adaptative et Multispark. Une bobine de lance-flammes III de résistance faible Super nouvelle est recommandée avec certitude. Les lance-flammes III 45 000 volts bobines sont l'ohm.32 faible résistance, charge rapide et disponible en chrome ou stock noir. Les unités d'allumeur III opérer au large de la cam de points. Avec ses fonctions supplémentaires, y compris Multi-Spark, l'allumeur III doit avoir une pleine 12 volts à la bobine pour fonctionner correctement, durée. L'unité également senses démarrage, augmentation de la tension et ajuste le moment qui peut être utile sur un moteur avec beaucoup de synchronisation initiale en elle. (La contrepartie lance-flammes III bobine est sous Summit Racing partie no. PNX-44011 pour le noir et PNX-44010 de Chrome).

Maintenant : Ce qui est Dwell adaptative ?

Allumeur II et allumages allumeur III utilisent dwell adaptative. Ces systèmes d'allumage contrôlé micro maximisent l'étincelle énergie autrement que de la HEI. Le courant de bobine échantillons amorceurs plus récent niveaux juste avant de l'étincelle et utilise ces informations pour faire des ajustements à la fois dwell afin d'atteindre les niveaux actuels de pointe. À faible rpm lorsque le temps réel entre sparks est supérieur, le habite est démarré beaucoup plus tard dans le cycle de réduire la chaleur du système. Lors du RPM plus élevé lorsque le délai entre l'étincelle est court, le habite est démarré plus tôt. Les systèmes allumeur II et III s'adapter à la plupart des bobines et tentent de parvenir courant maximal en ajustant l'angle dwell. Les systèmes d'allumage HEI utilisent une méthode de serrage actuelle pour s'assurer que d'énergie maximum est atteint pour haute RPM. Le module frais la bobine et bloqueurs du courant au niveau désigné dans la conception du module. Le module est titulaire de cette charge jusqu'au moment de l'allumage. À faible rpm lorsque le temps entre sparks est plus long, cela peut entraîner dans l'accumulation de chaleur significative dans le module et de la bobine. Duraspark sont semblables à HEI en ce qu'ils ont un courant maximal qui est bridé.


Ce qui est Multi-Spark ?
Multi-spark III d'allumeur-système l'allumeur III utilise 60 à 70 % de l'énergie étincelle créée pour produire l'étincelle primaire et qui suit immédiatement avec le reste de ce qui est dans la bobine. Il n'est pas la même chose qu'un système de multi-spark de CD qui stocke l'énergie dans les condensateurs.



INSTRUCTIONS D'INSTALLATION POUR L'ALLUMEUR III :



Ci-dessous montre l'installation de la nouvelle unité d'allumeur III au lieu du système allumeur II j'ai actuellement sur ma voiture.





Cette photo montre la nouvelle unité d'allumeur III avec une plaque de montage qui travaillera avec GM/Delco et de distributeurs de l'AMC/Delco. Remarque : Si votre trousse n'aboutira pas exactement comme celui-ci avec la plaque supplémentaire, vous avez le kit de mauvais. Vous pouvez supprimer le distributeur pour faciliter la tâche, mais il peut être fait sur la voiture. Je suggère que vous utilisez un tournevis magnétique pour diminuer le risque de perdre une vis.




Voici le système allumeur II actuellement dans la voiture. L'unité de base allumeur est le même style à l'aide d'une roue magnétique sous le rotor. Comme je l'ai mentionné plus tôt, si vous utilisez l'une de ces deux systèmes, assurez-vous de que prendre toute pièce de fin de distributeur. Vous pouvez le vérifier en se tordant le rotor et tirant légèrement. Pour résoudre le problème, que vous pouvez prendre un kit de shim Delco distributeur dans la plupart des parties stockent et placent les cales entre le fond du boîtier du distributeur et les engins de distributeur.



Voici le module allumeur II et la roue magnétique avec le rotor supprimés. Si vous décidez sur l'allumeur de style ou allumeur II et l'installation de l'unité, diapositive la roue magnétique à travers les trous, comme le montrent tout d'abord, puis installent le module.



Maintenant avec le vieux points/condenseur ou autre matériel enlevé, joindre le III allumeur, plaque de fixation sur le côté opposé à l'avance sous vide avec les deux vis Phillips fournis. Il va s'aligner avec les trous originales et la fossette sur la plaque. Cela devrait être où les points utilisés pour être.






Attachez le module allumeur III à la plaque avec les deux vis petits fournis. Pendant que vous êtes à elle, vérifier votre fil de terre vu ici attaché à la tranche d'avance ACC pour s'assurer que c'est une bonne connexion.




Les fils sous la plaque de disjoncteur et à travers le trou dans la base de la distribution de la route.




Glisser les fils à travers la rondelle de caoutchouc et d'installer la rondelle dans le trou dans la base du distributeur. C'est plus facile avec le distributeur out. Si vous l'installez avec le distributeur dans la voiture, vous pouvez prendre un coupeurs de côté et faire une tranche de l'oeillet pour aider à l'installation.



Les fils rouges et noirs, route vers votre serpentin et les couper à la longueur que vous aimez. Sertir les terminaux fournis aux câbles et attacher le fil rouge de la + terminal et le noir de fil jusqu'au – terminal de la bobine avec votre fil de pouvoir de la + terminal sur le fil de bobine et tach si vous l'avez.


REV LIMITEUR AJUSTEMENT





Le limiteur de Rev est usine ensemble à 5500 RPM. Elle peut être ajustée n'importe où de RPM 4000 à 9000 RPM. Pour s'adapter à votre convenance :



1. Mettez les clés d'allumage « En » position sans essayer de démarrer le moteur.



2. Tourner la vis du limiteur de Rev « Horaire », jusqu'à ce qu'il s'arrête. Ensuite, tourner la vis du « Compteur horaire » jusqu'à ce que ça s'arrête. Une lumière lente de la LED CLIGNOTANTE vous dira qu'il est prêt à définir.

3. Démarrez tournant la vis « Horaire » puis arrêtez et observer la lumière LED. Le clignotera flashes lents pour chaque 1 000 tr/min et flashes rapides pour chaque 100 tr/min. (Exemple: 5 lente clignote et 8 rapide clignote = 5800 tr/min). Si vous n'avez pas atteint votre limite, tourner la vis « Horaire » juste un peu plus et compter à nouveau. Si vous allez trop loin, tourner la vis du retour juste un poil et le comte. Une fois votre portée votre limite de Rev, permettre la LED parcourir les éclairs au moins 3 fois pour vérifier le paramétrage correct. Une fois terminée, allumage THE TURN OFF ! Cela indique l'unité de que l'ajustement est terminée. Le moteur ne démarrera pas si vous ne désactivez la clé pour définir l'unité. Pour désactiver le limiteur de Rev, simplement tourner la vis à la position « Compteur horaire » pleinement.



Installer votre PAC et le rotor, redémarrer la voiture et établir votre calendrier selon les directives appropriées. Puisque cette unité se lit au large de la cam points, aucune roue magnétique déclencheur n'est nécessaire dans le cadre du rotor.




UN PLEIN 12 VOLTS EN COURS D'EXÉCUTION :



Fils de résistance et de résistances de ballast ont été installés dans les vieux systèmes de points pour réduire la tension aux points et gardez-les provenant de la combustion. Allumage électronique ou haute énergie veulent une pleine 12 volts. C'est à vous à comment installer l'allumeur II ou III de l'allumeur de systèmes. Une fois de plus. Le système d'allumeur III nécessite une pleine 12 volts à exploiter. Mon expérience avec l'allumeur II est qu'il s'exécute fine sur 10 volts à la bobine avec un fil de résistance en bonne santé. Si vous avez un moteur de stock ou d'un moteur à essence pompe légèrement modifiée (moins de 10: 1 de compression) et sont un croiseur rue, vous pouvez le laisser seul. Vous aurait probablement pas remarqué aucune différence en contournant le fil de la résistance. Si vous êtes un coureur sérieux maximiser votre HP, vous probablement veulent l'unité allumeur III et changer pour une pleine 12 volts avec la bobine de nouveau. Pertronix a également des fils de 7 mm de « Stock cherche » de haute énergie pour AMC ils ressemblent les ensembles de fil usine originaux. Les bottes Plug-and-sont encore les mêmes.



Il y a deux façons de le faire.



Il serait à retracer votre fil de bobine vers le bloc de fusible et lier dans l'IGN terminal qu'un nouveau 12 distinct de jauge cuivre torons contournant le fil de la résistance. Vous ne voulez pas supprimer le fil de vieux du connecteur dans le panneau de fusible, puisque je crois que fil s'inscrit également dans le régulateur de tension et l'alternateur. Vous devez lier dans l'IGN sur seulement, pas acc.




L'autre façon est à intaller un système de relais de puissance comme indiqué ci-dessous. Cela donnerait vous une pleine 12 volts à la bobine sans messing avec le fil fusible de panneau ou de la résistance. Il utilise un relais de Radio Shack Part # 275-226. Je suggère que vous faites la pause au fil de bobine à la bobine en cours d'exécution de votre harnais. Si vous avez encore votre tube isolant que le fil de bobine traverse, que vous pouvez masquer la coupe dans le tube, puis enregistrez l'autre moitié de votre fil de bobine originale si vous voulez remettre. Vous pourrait monter le relais de puissance sous le relais du démarreur. Faire la coupe à la fil de bobine après que le harnais doit également assurer vous n'a aucun effet sur le régulateur de tension et l'alternateur.





Pour plus d'informations, vous pouvez aller à www.pertronix

[thor_eyerdhal]

Belle tranche de poilade, merci le traducteur auto qui te fait tout cramer !

[302GT]

Belle tranche de poilade, merci le traducteur auto qui te fait tout cramer !

je n'ai pas trouvé le site francais/francais

[302GT]

0.8mm écartement entre la bague et le module

[cyril]

0.8mm écartement entre la bague et le module

[dawnovsky]

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