45 replies to this topic

[thor_eyerdhal]

en effet ! ca gagne un peu quand meme !

Fais attention à la lecture, les couleurs ne sont pas judicieusement choisies, la single plane est bien en dessous la dual jusqu'a 5200-5300.
Ce qui est normal, il faut donc voir en fonction de l'utilisation de ta voiture et des capacités de ton moteur..

[TuxStang]

Le choix des couleurs est en effet tout sauf judicieux ... en fait c'est comme avec la plupart des photos ... sans légende, ça ne veut rien dire ... hors la légende montre bien que la single-plane ne devient plus performante que la dual qu'après que la dual ait atteint son régime maxi ... et encore, pour ne gagner que 12hp ... sur tout le reste de la plage, elle est moins performante.

Ce message a été modifié par TuxStang - 05 August 2011 - 01:00 PM.

[Romuald]

Une fois de plus, il faut vous ouvrir les yeux ... personne n'a pipé que la single plane utilisée est une Victor JR ? Ce collecteur n'a rien a faire sur ce type de moteur. Vous avez déja vu un collecteur Victor JR ? , vous savez ce que c'est ? visiblement pas non ...Contrairement a la rpm air gap qui a une plage d'utilisation 1500/6500 et qui correspond tres bien a ce type de moteur, la Victor JR est completement hors contexte (faut déja un moteur qui prenne au moins 8000 rpm pour utiliser une Victor, pis encore). Si le but etait de faire un vrai comparatif dual/single plane sur ce moteur, c'est une Torker qu'il fallait monter, mais surement pas une Victor. Ceci dit, on note quand meme que malgré un collecteur d'admission beaucoup trop volumineux pour le moteur qui est dessous, on gagne déja de la puissance avec la single plane, donc ca prouve que ici, la dual plane commence a limiter le remplissage dès les 5500 rpm. Je je vous laisse imaginer ce qu'il en serait avec un modele single plane adapté pour les regime de fonctionement de ce moteur ... Perso, je pense que sur ce moteur bien precis, une torker aurrait mis les courbes de couple et de puissance au dessus de celle la RPM air Gap au plus a partir de 3000 rpm et que la Pmax aurait été superieur au resulat de la Victor. Bon bien sur, si on ne roule qu'en dessous de 3000 rpm,pas d'interet, mais a ce regime la, il ni a pas d'interet non plus de monter une pipe performante ...

Ce message a été modifié par Romuald - 05 August 2011 - 05:03 PM.

[On-Off]

vivement le BACC que ca devienne plus clair !!

J'ai hate de tout commander moi et surtout de commencer à demonter le brouzing !

[On-Off]

personne n'a pipé

J'aime ton jeu de mots !

[Romuald]

J'ai hate de tout commander

Penses a ce que ca va te couter ... tu seras tout de suite plus patient

J'aime ton jeu de mots !

Ouais ... j'ai de l'humour ... des fois

Ce message a été modifié par Romuald - 05 August 2011 - 06:26 PM.

[thor_eyerdhal]

Ah ouais, effectivement c'était un Vic JR...

Bon ben on va lire un peu moins en diagonale la prochaine fois

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 05 August 2011 - 09:00 PM.

[MadMax_289]

Si le but etait de faire un vrai comparatif dual/single plane sur ce moteur, c'est une Torker qu'il fallait monter, mais surement pas une Victor. Ceci dit, on note quand meme que malgré un collecteur d'admission beaucoup trop volumineux pour le moteur qui est dessous, on gagne déja de la puissance avec la single plane, donc ca prouve que ici, la dual plane commence a limiter le remplissage dès les 5500 rpm. Je je vous laisse imaginer ce qu'il en serait avec un modele single plane adapté pour les regime de fonctionement de ce moteur ...

J'avais également cru comprendre qu'il s'agissait d'un comparatif single/dual. Raison pour laquelle, aux vues de divers comparatifs et partant d'une base d'un 289/302 "Choppy" ou "Mid" ; je pensais - n'ayant pas essayé - que le single était plus adapté à un usage street/circuit. La plage d'application du Weiand 7515 étant plus polyvalente.
De plus, les comparatifs sont également à relativiser en fonction de l'utilisation de tel ou tel converter stall RPM (2800-3000) ... mais à périphériques égaux et pour un couple optimal low RPM (avec un spacer) vers high RPM, tout en poussant un utilisation high RPM (8000) ; le single me semble plus adapté.

Je suis en transmission C4 3 vitesses, ça peut expliquer la différence d'approche.

[Phil]

en effet ! ca gagne un peu quand meme !

Fais attention à la lecture, les couleurs ne sont pas judicieusement choisies, la single plane est bien en dessous la dual jusqu'a 5200-5300.

Une fois de plus, il faut vous ouvrir les yeux ... personne n'a pipé

Bon ben on va lire un peu moins en diagonale la prochaine fois

Pour ce qui est d'ouvrir les yeux et de lire en diagonale, qui a pipé que les courbes en bleu sont des courbes de puissance (Pwr) et celles en rouge des courbes de couple (Trq) ?
Les unités étant différentes (hp et lb.ft), le fait que l'une soit au-dessus ou en-dessous de l'autre à un régime x ou y n'a aucune signification

Les deux courbes bleues sont tellement proches l'une de l'autre (pareil évidemment pour les deux rouges) que je ne vois pas quelle différence ça peut faire en pratique. En plus, on ne sait même pas sur le dessin quelle courbe correspond à quel collecteur, ni si elles se croisent ou pas quand elles se touchent.

Ce message a été modifié par Phil - 06 August 2011 - 07:26 AM.

[Romuald]

C'est clair que la couleur des courbes n'est pas terrible et utiliser les memes couleur pour les 2 essais peu preter a confusion, mais si on lit l'article en regardant le graph, on sait laquelle correspond a quel collecteur vue que tout y est commenté (en plus ca reflette bien le comportement logique des 2 colecteurs utilisés sur ce type de moteur). Les coubres trq et pwr sont indiquées sur le graph et la c'est pareil, impossible de faire l'erreur de les confondres.

Pour ce qui est de la Torker, c'est comme pour la Victor du test. Si vous montez ca sur un 302 stock, ca n'a aucun interet et il y a tout a perdre,mais sur un moteur qui a sa crete de pwr entre 6000 et 6500, c'est tout benef. Perso pour avoir tester single et dual sur le moteur de la orange, je peux vous garantir que j'ai pas eu besoin de passer au banc pour faire mon choix definitif. Apres c'est sur, il y a une difference de caractere moteur entre les deux et fatalement des millier de caracteres differents de conducteurs et ca devient vite une histoire de gout, mais si on reste sur un critere de performance pure, il ni a pas photo.

[On-Off]

je pence qu'un briefing PERFO s'imposera maitre Romu !

Je Propose entre la première et la seconde Bière !

[chamagne]

Je Propose entre le premièr et le second Bière !

tu veux bien sur parler de fut là

Ce message a été modifié par chamagne - 06 August 2011 - 04:33 PM.

[On-Off]

hum...oui bien sur...

[thor_eyerdhal]

Pour ce qui est d'ouvrir les yeux et de lire en diagonale, qui a pipé que les courbes en bleu sont des courbes de puissance (Pwr) et celles en rouge des courbes de couple (Trq) ?

Ben si quand même, les rouges sont bien trop plates pour être des courbes de puissance, ca correspond forcément au couple qui varie moins.
En plus il y a écrit TQ et HP au niveau des courbes alors...

[Romuald]

Pour mon RRP2, si j'etait resté sur des culasses "winsord", j'aurrais sans doute bossé autour d'une Parker Funnel Web. Plus efficace qu'une Victor et un look old school d'enfer. Bon avec mon montage de culasses exotiques, je ne suis pas en reste non plus, vu que la B&A Track Boss est encore plus virile. Bon faut relativiser, la ca joue plus dans le meme bac a sable qu'une performer dual plane et faut meme pas rever de monter un truc pareil sur un moteur stock ...

Parker Funnel Web


B&A Track Boss

[302GT]

Ceci dit, on note quand meme que malgré un collecteur d'admission beaucoup trop volumineux pour le moteur qui est dessous, on gagne déja de la puissance avec la single plane, donc ca prouve que ici, la dual plane commence a limiter le remplissage dès les 5500 rpm. Je je vous laisse imaginer ce qu'il en serait avec un modele single plane adapté pour les regime de fonctionement de ce moteur ...

bon,rejoinyez moi dans ma modeste bac à sable,si j'ai bien compris un single est deja volumineux au remplissage pour un moteur stock,pour quoi le dual plane limite le remplissage?il est plus volumineux en débit et qu'il etouffe ?une simple éxplication pour la difference entre les deux m'aidera à mieux comprendre,Merci

[Romuald]

bon,rejoinyez moi dans ma modeste bac à sable...

Bha tout a été dit ! Plus le moteur aura une aptitude a tourner vite et sous reserve que ce qui t'interesse est la puissance maxi developpée, une single plane adaptée te donnera plus de satisfaction qu'une dual. Si en revanche tu as un moteur qui ne prend pas de tours ou que tu preferes optimiser le low et middle range au detriment de Hp perdus, tu choisiras une dual (encore qu'une single bien dimensionnée ne perd quasi rien en middle range). Apres, faut voir ce qu'il y a autour. Exemple, avec une boite auto sur un sb, la single plane n'est pas forcement le meilleur choix a moins d'avoir un converto avec un stall déraisonable alors qu'un rapport de transmission court sur une boite meca sollicite beaucoup plus le moteur a haut regime et la dual plane devient un hadicap en terme de performance. Ici, personne d'autre que moi ne te conseillera jamais une single plane pour la simple raison que ce qui interesse tout le monde, c'est 'le couple a bas regime' et que ce raisonement va a l'inverse des performances optimales. Perso, avoir 20 ft/lbs de couple en plus a 3000 rpm, je m'en tape le coquillard, par contre 10 ou 15 Hp de plus a 6000 rpm, ca, ca m'interesse et ca fait la difference en toutes circonstance sur le bitume vu que j'ai une transmission adapté au caractère de mon moteur et que j'ai moi un caractère adapté a mon moteur ...

[chamagne]

Bha tout a été dit ! j'ai une transmission adapté au caractère de mon moteur et que j'ai moi un caractère adapté a mon moteur ...

c'est là ,ce que les mecs ne comprennent pas

la difference entre s'adapter a sa caisse et adapter sa caisse a son caractere

une fois de plus c'est bien resumé mon Romu

[302GT]

et donc si j'ai bien pigé le single c'est pour un moteur qui monte dans les tours et le dual pour avoir couple à bas regime,c'est ca?
mais alors pq le BA avec un single n'est pas compatible?pq une BA ne monte pas dans les tours?je sais c'est basique pour vous mais au moins une éxplications basique le pq?et le comment sur les boites auto et manu avec le single et dual?Merci

[Romuald]

... adapter sa caisse a son caractere ...

Ouais, ca explique pourquoi je suis en train de me faire un moteur de dingo