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Impossible De Redémarrer À Chaud - Help ! - Coupe 289 4V De 1965 :

démarrage démarrage à chaud allumage avance reglage carburateur

25 replies to this topic

#1 FredHandrix

FredHandrix

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Posté 29 February 2016 - 11:19 AM

Bonjour à tous,

Mustang Coupe 289 - 8cyl - 4V de 1965
Carburateur Holley 4160 - 600 CFM
Admission et échappements Edelbrock « performance »


Depuis que je l’ai (3 ans) un problème récurent se présente avec des hauts et des bas.
Actuellement ce problème à pris des proportions qui ne sont plus gérable malgré mes différents essais et recherches.

En gros, le moteur démarre impeccablement à froid.
Dès que le moteur atteint sa chaleur « normale », les problèmes commencent à arriver.
Si je roule et que je suis sur la route en vitesse de croisière, ça va.
Dès que je suis en ville au ralenti et à l’arrêt , à moins de maintenir beaucoup de gaz, le moteur cale puis plus moyen de redémarrer avant qu’il ne refroidisse.
Si je dois passer de la marche avant à la marche arrière ou vice versa, elle cale à tous les coups !

Idem, si je m’arrête pour faire une course avec le moteur chaud et que je le coupe, plus moyen de le redémarrer avant qu’il ne refroidisse presque totalement.

Voici ce qui a été fait :

1/ Au tout début de mon acquisition, un garagiste m’a dit que c’était un problème de BOBINE qui a été remplacée mais sans succès. Il a ensuite supposé que c’était un problème de  « perte » électrique au niveau de l’alimentation de  l’allumage difficile à trouver sans refaire toute l’électricité.
Pour « résoudre » le problème facilement, il a bidouillé un montage pour permettre à la bobine de s’alimenter directement sur la batterie. Une sorte de pontage si j’ai bien compris.
Cela semble avoir résolu le problème pendant un moment.

2/ J’ai entièrement REFAIT (overhaul kit Holley) et REGLE mon CARBURATEUR Holley 4160 - CFM 600 en suivant scrupuleusement les consignes de chez Holley pour le niveau des cuves, le mélange de richesse, et le ralenti.
Quelques remarques cependant : malgré que Holley préconise un réglage sur les vis de richesse ouvertes de 1,5 tours d'usine, j’obtiens les meilleurs résultats en ouvrant un peu plus de 1/4 à 1/2 de tours. Cela peut paraître peux, mais c’est ce qui me donne la meilleure dépression sur ma jauge ainsi que que le nombre de tours/min le plus élevé au ralenti.
Le ralenti est réglé à environ 1100 - 1200 t/min au lieu des 800-900 préconisés mais sinon elle cale.

3/ J’ai HAUSSE LE CARBU avec un joint en supplémentaire de 1 cm pour limiter la transmission de chaleur à celui-ci. Pas d'amélioration apparement.

3/ le radiateur est supposé être un RADIATEUR « performance » déjà installé à l’achat de la voiture.

4/ Par la suite, la POMPE A EAU était défectueuse et fuyait, je l’ai remplacée avec succès. Le circuit de refroidissement fonctionne bien et il y a un RESERVOIR de liquide en plus (vase d’expansion ?) qui récupère le trop plein lorsque le moteur chauffe et que le radiateur « déborde ».

5/ J’ai tenté divers REGLAGES D'AVANCE sans pour autant me baser sur les recommandations de base pour mon modèle car elle ne tournait pas bien du tout. Selon pas mal d’avis trouvé sur les forums US, il semblerait que pour ma configuration (Carbu Holley 4160 - 600 CFM et admission Edelbrock et peut -être d’avantage à l’intérieur du moteur dont je ne suis pas conscient) je l’ai réglée à 12 degrés.
 Si je fais moins que cela, elle ne tourne pas très bien, si je fais plus que cela (15 degrés) elle tourne bien mais cliquette en montée ou lors de grosses accélérations.
Ces divers réglages semblent avoir temporairement amélioré la situation, mais rien n’y fait réellement, je n’ai pas le sentiment d’avoir résolu le problème et maintenant, c’est systématique, dès que le moteur est chaud, il cale lorsque je suis arrêté et puis plus moyen de redémarrer avant qu’il ne refroidisse.
J’ai trouvé la parade de me trimballer avec une souffleuse dans mon coffre pour refroidir le barbu et l’admission avec de l’air frais si je ne veux pas attendre 1 heure qu’elle refroidisse, mais franchement, la situation n’est plus possible…

Je vous serais très reconnaissant si quelqu’un ou quelques uns d’entre nous pouvaient se pencher sur la question et me donner des idées car je suis vraiment  à court d’inspiration et la saison va bientôt reprendre. Aussi je n’en peux plus d’avoir ce stress que ma voiture va caler sur la route dès qu’elle est chaude et que je suis à l’arrêt dans une ville ou que je l’arrête pour aller faire une course sans pouvoir ensuite redémarrer !

Déjà merci beaucoup pour votre aide et bonne journée à tous !

Fred.


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#2 julien.b

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Posté 29 February 2016 - 11:44 AM

Tu doit être en starter auto. Est tu certain qu'il marche bien?


Ce message a été modifié par julien.b - 29 February 2016 - 11:44 AM.

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#3 thor_eyerdhal

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Posté 29 February 2016 - 11:57 AM

Si tu as tout bien fait comme tu le dis, çà sent la prise d'air à chaud...

 

Ton allumage fait toujours des étincelles quand çà ne démarre plus?


  • 0
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#4 Greg Cali

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Posté 29 February 2016 - 05:02 PM

S'il avait une prise d'air, il calerai même a froid non?
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Greg Cali

 

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#5 302GT

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Posté 29 February 2016 - 06:43 PM

comment tu coupe l'alimentation d' une bobine en prise direct sur batterie?
pour moi c'est peut être le démarreur , plus d'une fois j'ai entendu ce problème qui venait de là
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#6 ShelbySpirit

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Posté 29 February 2016 - 07:39 PM

Problème de "vapor lock" peut-être....à savoir l’essence qui s'évapore avec la chaleur dégagé du moteur,et pompe à essence qui se désamorce vu que plus d'essence liquide...


  • 0

#7 thor_eyerdhal

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Posté 29 February 2016 - 09:49 PM

S'il avait une prise d'air, il calerai même a froid non?

 

 

Prise d'air A CHAUD...


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#8 Phil

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Posté 01 March 2016 - 06:07 AM

Tu doit être en starter auto. Est tu certain qu'il marche bien?

+1, même si avec le volet fermé ça ne fonctionnerait pas très bien à vitesse de croisière.

 

Si tu as tout bien fait comme tu le dis, çà sent la prise d'air à chaud...

+1 aussi, pas facile à diagnostiquer si ce n'est qu'à chaud.

 

comment tu coupe l'alimentation d' une bobine en prise direct sur batterie?

A priori, en direct sur le contacteur :wink:

 

Quel est le système d'allumage ? Vis platinées ou électronique ? Si électronique, quelle marque et quel modèle ? La bobine est-elle adaptée ? Brancher une bobine standard en 12V direct (sans passer par la résistance ballast) c'est la fusiller à court ou moyen terme.

 

Problème de "vapor lock" peut-être....à savoir l’essence qui s'évapore avec la chaleur dégagé du moteur,et pompe à essence qui se désamorce vu que plus d'essence liquide...

Pas en cette saison...

 

 

 

Sinon, 1100 tours c'est hachement haut pour un ralenti avec un AAC stock. Normalement c'est 500-600.

 

Et une autre piste, la culbuterie : un/des poussoir(s) grippés, ça fonctionne bien à froid mais les soupapes ne ferment plus bien à chaud. A tester au compressiomètre (à chaud). Ceci avec des poussoirs hydrauliques bien sûr. Avec des poussoirs mécaniques, une mesure et un réglage du jeu aux soupapes suffit.


Ce message a été modifié par Phil - 01 March 2016 - 06:16 AM.

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#9 FredHandrix

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Posté 01 March 2016 - 11:40 AM


Ce message a été modifié par FredHandrix - 02 March 2016 - 10:53 PM.

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#10 thor_eyerdhal

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Posté 01 March 2016 - 12:26 PM

Si tu as tout bien fait comme tu le dis, çà sent la prise d'air à chaud...

 

Ton allumage fait toujours des étincelles quand çà ne démarre plus?

 

Donc quand çà déconne, y a t-il toujours de l'allumage....?

Pour avancer faut quelques infos ;)

 

Même si je reste plus sur un problème de prise d'air...


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#11 302GT

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Posté 01 March 2016 - 04:26 PM

Le membre FredHandrix ne peut pas utiliser la messagerie,?? j'ai voulu t'envoyer un mp mais !!

tu es d'où ?
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#12 FredHandrix

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Posté 01 March 2016 - 07:01 PM

Le membre FredHandrix ne peut pas utiliser la messagerie,?? j'ai voulu t'envoyer un mp mais !!

tu es d'où ?

Je ne sais pas ce qu'il faut faire pour utiliser la messagerie. Je n'ai fait aucun réglage particulier...


Ce message a été modifié par FredHandrix - 02 March 2016 - 11:27 PM.

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#13 FredHandrix

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Posté 01 March 2016 - 07:16 PM

 

Donc quand çà déconne, y a t-il toujours de l'allumage....?

Pour avancer faut quelques infos ;)

 

Même si je reste plus sur un problème de prise d'air...

je ne suis pas certain car je suis seul pour faire les tests. J'ai fait le test avec une nouvelle bobine et elle a démarré direct même bien chaude ! Cela vient donc bien de la bobine. Je suppose donc que la bobine surchauffait et provoquait des interférences entre les 2 bobinages internes. Mais cela ne résout probablement pas mon problème car je crains qu'en rachetant une nouvelle bobine mon problème se représente tôt ou tard. Peut-être que je n'utilise pas la bonne bobine pour ma configuration. Voir d'autres infos ci-dessous. Merci !


  • 0

#14 FredHandrix

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Posté 01 March 2016 - 07:34 PM

Bonsoir à tous,

 

Merci beaucoup pour vos réponses.

J’ai avancé un petit peu tout de même.

Pas de problème de starter auto. Il fonctionne bien.
Pas de problème de vapor lock il me semble. J’ai tout fait pour ne pas en avoir et comme dit Phil, c’est peu probable à cette saison, il fait dans les 0 à 4 degrés par chez moi en ce moment et le moteur cale dès qu'il a atteint sa température de fonctionnement.

 

J’AI UNE PARTIE DE SOLUTION : j’ai fait le test pour voir si j’avais de l’allumage, donc moteur chaud qui cale puis plus moyen de redémarrer j’ai branché une ancienne bobine. LE MOTEUR A DÉMARRÉ DIRECT. Donc il s’agit d’une bobine qui quand elle chauffe se dilate et provoque des problèmes entre les deux bobinages internes.
MAIS cela ne solutionne probablement mon problème rafistolé avec le pontage qui a peut-être provoqué la dégradation de la bobine pourtant quasi neuve ?
Concernant le pontage effectué par un garagiste au départ pour « solutionner » le problème de calage et d’impossibilité de redémarrer à chaud (voir la photo du graphique ci-jointe). Il est vrai que cela à aidé dans un premier temps car même une nouvelle bobine n'était pas la solution, le moteur calait toujours à chaud. Mais est il possible que ce pontage ne fasse que reporter le problème ?


Autre question : Ce modèle de bobine est-il le bon pour mon moteur et l’allumage que j’utilise ?

 

@Phil
Bobine :
BOSCH 022111927
908     012
K12V
Allumage :
MALLOREY Performance Module
E-Spark Carb E.O. Pending
Part N° 6001M

 

Voir Photos :

Fichier(s) joint(s)

  • Fichier joint  Pontage.jpg   35.72 Ko   0 Nombre de téléchargements 
  • Fichier joint  Bobine.jpg   40.61 Ko   0 Nombre de téléchargements 
  • Fichier joint  Allumage.jpg   41.3 Ko   0 Nombre de téléchargements 
  • Fichier joint  Allumage_2.jpg   44.68 Ko   0 Nombre de téléchargements 

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#15 FredHandrix

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Posté 01 March 2016 - 07:49 PM

Sinon, 1100 tours c'est hachement haut pour un ralenti avec un AAC stock. Normalement c'est 500-600.

J'en suis conscient mais c'est ce que m'indique mon multimètre digital (fonction compte tour). Si je met moins que ça, je trouve que c'est vraiment lent et elle finit par caler assez vite (rien à voir avec le fait qu'elle cale à chaud dans ce cas-ci, le moteur tourne juste trop lentement je pense).

 

MAIS j'ai remarqué quelque chose de très étonnant. En changeant la bobine, je constate que le compte tour me donne une différence de 500 t/m pour un réglage de carbu et de ralenti absolument identique ! Avec la bobine A j'ai 1000 t/m et avec la B j'ai 1.500 t/m ??!! Est-ce possible ? Là il y a quelque chose qui m'échappe.

 

D'autre part, si je me fie purement à mon oreille pour le réglage du ralenti, je ne pense en réalité pas être ni à 1.000 t/m ni à 1.500 t/m malgré ce que mon appareil m'indique. Je dirais moins certainement. Je trouve cela étrange.


Ce message a été modifié par FredHandrix - 02 March 2016 - 10:56 PM.

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#16 bengalaxie

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Posté 01 March 2016 - 08:33 PM

Ta fonction compte tour est bien pour 8 cylindres ? 


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#17 thor_eyerdhal

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Posté 01 March 2016 - 11:08 PM

Doc trouvée chez Jegs concernant ton module :

 

http://www.jegs.com/.../650-61001M.pdf

 

 

 

Bref avec ton module il faut une bobine avec résistance interne de 1.4 ohm alimentée en +12V, si sa résistance interne est plus faible, il faut un ballast pour compenser.

 

Reste à mesurer la résistance de ta bobine Bosch..


Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 01 March 2016 - 11:10 PM.

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#18 FredHandrix

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Posté 02 March 2016 - 12:01 AM

Ta fonction compte tour est bien pour 8 cylindres ? 

Oui


  • 0

#19 FredHandrix

FredHandrix

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Posté 02 March 2016 - 12:43 AM

Doc trouvée chez Jegs concernant ton module :

 

http://www.jegs.com/.../650-61001M.pdf

 

 

 

Bref avec ton module il faut une bobine avec résistance interne de 1.4 ohm alimentée en +12V, si sa résistance interne est plus faible, il faut un ballast pour compenser.

 

Reste à mesurer la résistance de ta bobine Bosch..

Es tu certain que le pdf  pour le module  61001M est le même que le mien 6001M ? Peut-être juste la nouvelle version ? Merci pour le doc et le conseil. Je vais tester la résistance. Je retiens les 1.4 ohm, merci !


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#20 Phil

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Posté 02 March 2016 - 10:51 AM

Il faut commencer par mettre une bobine dont tu es sûr (par exemple une qui est faite pour ce type d'allumeur) avec le branchement recommandé par le fabricant : en direct ou via le ballast d'origine de la voiture (s'il est toujours là).

Le pontage a été fait pour donner "plus de jus" à la bobine. Le problème est qu'elle n'est pas faite pour ça : elle chauffe, l'isolant aussi, il craque, fait des court-circuits et ça chauffe encore plus. Bref, c'est du dépannage.

Mesurer la résistance interne du primaire d'une bobine, ce n'est pas évident : les ohmmètres de base sont assez peu précis aux alentours d'1 ohm. Typiquement, en mettant l'ohmmètre en court-circuit (en branchant les deux fils l'un à l'autre) on devrait obtenir quelques milliohms. Ce qui n'est jamais le cas.

 

Pour les histoires de compte-tours, as-tu bien réglé le compte-tours sur "8 cylindres" ? Si cette position n'existe pas, le régler sur "4 cylindres" et diviser par 2 le régime lu (ou sur "6 cylindres" et diviser par 1,33, mais bon...).


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