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[chronomagic]

J ai lu beaucoup de choses sur les preparations ...et je voulais apporter ma pierre a l edifice.
J ai un 289 4V code A de 67 boite méca 4 vitesses pont 1/3.00 depuis plus de 20 ans.
Beaucoup de théories existent sur ce qu il faut mettre ou pas en amont et en aval du moteur.
Les fous d arbres a cames, de carbu holley etc...
Comme je ne veux me mettre personne a dos, je précise que j ai fait beaucoup d essais pour trouver ce compromis a pas cher qui marche bien.
Je deteste les voitures poussives et je ne voulais pas avoir l impression d avoir un gros moteur qui me faisait honte...du bruit et rien d autres...
En dehors des piéces que j énumère tous le reste est d origine sur un moteur en bon état.

Allumage electronique cram cans xp3000
Carbu edelbrock 1407 750 cfm (la conso n etait pas un critere qui rentre en ligne de compte et le 500cfm me bridait)
Echappement full lenght summit racing
Double ligne sans H et sans X (separé donc...)en 2,5 pouces tres directe
Pots a raisonnance type thundered 40
Avance allumage 12 degré initial, 15 degré centrifuge, 16 depression soit 43 degré (plus que les 38 totaux preconisé maximum...Je sait c est idiot...)

Resultat une voiture qui marche a tous les régimes avec du couple en bas un bruit superbe qui tourne au ralentit 800 tours.
Les resultats le 0 à 100 en moins de 7,5 secondes et la reprise 80-120 en 3 eme en 5,2 secondes conso 15 litres au 100 sur route.
A comparé avec une shelby 350 gt c est plutot pas mal.
Je roule tous les jours avec une BMW 330d de 204 ch qui peses 1t5 et qui se montre moins performantes et qui pourtant est une reference.

Avec un petit budget et de la mise au point une voiture qui marche pour aller partout en etant préssé.
Allez y questionnez moi, moquez vous...
Je repond a toutes questions et même a la préparation sur les trains roulants.
NB quand mon compteur indique 100kmh mon Gps indique 102.

[ShelbySpirit]

Merci pour ces info's,y a plus qu'a les mettre en pratique.Quand tu parles de préparation des trains roulants,peut tu développer ?

D'avance merci

[thor_eyerdhal]

Ca marcherai encore mieux avec l'allumage bien réglé, là tu n'as que 27° d'avance au lieu des 36-38. Donc faut pas t'étonner que çà ne flingue pas le moteur ;)

[chronomagic]

Ca marcherai encore mieux avec l'allumage bien réglé, là tu n'as que 27° d'avance au lieu des 36-38. Donc faut pas t'étonner que çà ne flingue pas le moteur ;)

12+15+16 font 43 degrés a mon sens, me suis je mal exprimé ?
Si je me trompe je me repent dans la cendre...

[thor_eyerdhal]

Prépare le brasero....

L'avance à dépression n'agit que sur les charges partielles (quand les papillons sont peu ouverts) pour améliorer le rendement du mélange qui est plus pauvre et donc plus lent pour atteindre le pic de pression au bon moment.

Quand tu es sous pleine charge (papillons très ouverts) le dépression chute dans le collecteur pour rejoindre la pression atmosphérique, elle s'en rapproche d'autant plus que le carbu est gros (ce qui est ton cas)  Donc dans ce cas de figure l'avance n'est plus composée que de l'avance initiale et de l'avance mécanique donc 12+15 = pas assez. ;)

 

 

Après pour le reste de ton exemple, il manque des infos ou alors çà ne va pas :

Carbu de 750 cfm, mais il semble que le collecteur soit d'origine.

Un collecteur d'origine ne permet pas à un carbu de 750 cfm de débiter pleinement, le 500 est largement suffisant.

Il semble aussi que tes culasses soient d'origine vu que tu n'en parles, des culasses d'origine ne peuvent aspirer 750 cfm

A moins qu'elles aient été retravaillées?

Même retravaillées avec un AAC d'origine, vu que tu n'en parles pas non plus, elles n'aspireront pas 750 cfm.

 

Le moteur est une pompe, le déplacement des piston permet de déplacer un volume qui sera bridé par tout ce qui est en amont et en aval.

C'est une chaine de maillons et le plus faible bridera tout le reste.

Les soupapes sont le premier goulet d'étranglement qui va réduire le débit, ensuite leurs temps et distances d'ouverture (via l'AAC) ensuite les conduits d'admission (culasse et collecteur) vont encore réduire le débit, pour finir, les venturis du carbus seront la dernière restriction. C'est le même principe coté échappement.

 

Tout doit être homogène pour fonctionner pleinement, ceci n'est pas que de la théorie, c'est la réalité de la physique et de la dynamique des fluides, bref de la mécanique automobile.

[chronomagic]

Merci pour ces info's,y a plus qu'a les mettre en pratique.Quand tu parles de préparation des trains roulants,peut tu développer ?
D'avance merci

Toujours dans un esprit de simplicité
Grosse barre anti roulis a l avant (modele reglable sur biellettes) shelby de 1 pouce (la peinture ne saute pas a cause de la torsion)
Barre anti rouli a l arriere
Pneus moderne 225×60 r15 indice w Toyo proxes cf1 ou 2(Moins jolis que des cooper ou bfgoodrich mais beaucoup plus efficaces) sur jantes american racing alu/magnesium pour le style (attention au back space)
Freins a disques doubles fomoco assistés 4 pistons d origine avec plaquettes green stuff pour les filles red pour les garçons.
Pas de direction assistée.
Silent block nickel.
Amortos gaz reglables à l'avant (kyb je crois), koni jaunes à l'arrière de bmw e36 (avec modif sur les attaches) reglables.
Le boitier de direction à billes...peut mieux faire...
Je crois que c est tout...prochainement shelby drop.
Déjà c est largement mieux que la monte d origine et je deteste les arbres qui coupent la route....alors j ai fait ce qu'il faut...je n'aime qu enrouler du virage.

Des questions ? Des précisions ? Des conseils sont aussi les bienvenus ?

[chronomagic]

Prépare le brasero....
L'avance à dépression n'agit que sur les charges partielles (quand les papillons sont peu ouverts) pour améliorer le rendement du mélange qui est plus pauvre et donc plus lent pour atteindre le pic de pression au bon moment.
Quand tu es sous pleine charge (papillons très ouverts) le dépression chute dans le collecteur pour rejoindre la pression atmosphérique, elle s'en rapproche d'autant plus que le carbu est gros (ce qui est ton cas)  Donc dans ce cas de figure l'avance n'est plus composée que de l'avance initiale et de l'avance mécanique donc 12+15 = pas assez. ;)
 
 
Après pour le reste de ton exemple, il manque des infos ou alors çà ne va pas :
Carbu de 750 cfm, mais il semble que le collecteur soit d'origine.
Un collecteur d'origine ne permet pas à un carbu de 750 cfm de débiter pleinement, le 500 est largement suffisant.
Il semble aussi que tes culasses soient d'origine vu que tu n'en parles, des culasses d'origine ne peuvent aspirer 750 cfm
A moins qu'elles aient été retravaillées?
Même retravaillées avec un AAC d'origine, vu que tu n'en parles pas non plus, elles n'aspireront pas 750 cfm.
 
Le moteur est une pompe, le déplacement des piston permet de déplacer un volume qui sera bridé par tout ce qui est en amont et en aval.
C'est une chaine de maillons et le plus faible bridera tout le reste.
Les soupapes sont le premier goulet d'étranglement qui va réduire le débit, ensuite leurs temps et distances d'ouverture (via l'AAC) ensuite les conduits d'admission (culasse et collecteur) vont encore réduire le débit, pour finir, les venturis du carbus seront la dernière restriction. C'est le même principe coté échappement.
 
Tout doit être homogène pour fonctionner pleinement, ceci n'est pas que de la théorie, c'est la réalité de la physique et de la dynamique des fluides, bref de la mécanique automobile.

J aime qu on me parle technique et je t en remercie.
Ta logique sur l avance m interesse, malgré tout ce sont des valeurs vérifié avec la lampe strombo jusqu à 5000 tours en statique.
Pas vérifié en roulant (pas le bras assez long ), crois tu que cela change en charge ?
Pour le carbu j attendais cette afirmation, que je lis sur les forums, avec laquelle je suis d accords et pas d accord.
Je m explique : la mecanique des fluides c est un peu mon truc puisque je suis chimiste et travail avec des physiciens toute l année.
Par experience j ai remarqué et c est assez logique : moins tu te limites, goulet d etranglement, perte de charge (appel ca comme tu veux) à la sortie comme à l'entree du moteur plus tu remplis ton moteur, meilleur est le rendement.
2 bémols a cette logique, qui sort de 'la théorie', le fonctionnement n est bon que si la pulverisation est bonne (on peut en douter avec un gros carbu, vitesse du flux trop bas) et si on surveille l'emission d imbrulés (COV) et l'emission de CO...donc avoir le reglage en conséquence.
Je sais que les shelby tournaient au maxi avec des holley 625 cfm, je sais que l idéal ce sont un ACC plus pointu, de grosses soupapes pour les hauts régimes...quoi que...pipe d admission plus masculine, voir d autres culasses, pourquoi pas des AAC en tête, etc...
Mais avec un 1407 Edelbrock 750 cfm (tres bonne pulverisation) ca marche mieux qu'un 500...c est tout !
Ils ne savaient pas que c'était impossible alors ils l'ont fait... et ça a marché...

Plus serieusement, pourquoi un mélange plus riche que la valeur stoechiométrique air/essence est préferré ?
Pourquoi a la sortie d'un poele a bois de diametre 125 mm on préconise un conduit en 200 mm ?
Pourquoi l'extrémité des ailes d avions ont été rallongées et recourbées ajoutant un frein sur le papier et qui pourtant leur permet de voler plus vite et plus longtemps ?
Pourquoi beaucoup pensent encore qu'une grosse pierre tomble plus vite qu'une petite ?
Etc...etc...
La théorie fondée (ou imaginaire), ne sert qu a tenter d expliquer l'observation...mais parfois seule l'experimentation ne prévaut.
Bon maintenant que j ai fait le beau...je dois dire que je n'ai pas l'explication a toutes les questions cités plus haut.
Mais quand j'affirme un truc c'est que j'ai testé avec un element de mesure.. ici avec un chrono, une sonde pollution.
J'éspère ne vexer personne, mon but n était que de confronter la théorie a la pratique...et non de me confronter aux bons mécano que vous êtes.
Mettre un 750cfm c'est tout, sauf logique, et même si on ne gagne pas 50cv par rapport à un 500, il y a de meilleures reprises.
Bon j'arrête ne tapez pas...

[chronomagic]

J'ai oublié de dire qu effectivement un 750cfm débite plus/mieux dans une pompe comme un 427 ou un 390 que dans un petit 289, là j suis d accord.
En revanche si tout devait etre proportionné (homogène) de manière identique, nos 289 ou 302 aurait des tuyaux d echappement en 32 mm (surface identique au diamètre de sortie des collecteurs) et si je me base sur les surfaces d entrees et de sorties de fluide qu'autorisent les soupapes (même les plus grosses, avec grosse ouverture) un tuyau d echappement de 20 mm sufirait.
La logique qui veut que tout soit proportionné, j'ai des doutes...ce serait trop simple.

Petite aparté : dans un tube un fluide se deplace plus vite en périphérie qu'au centre (effet de volute), ce qui peut expliquer en partie qu on préferre les gros diamétres a l'echappement, pas tant que c'est moins restrictif, mais il y a plus de surface dispo en périphérie...c est chiant la physique, en fait, même moi ça m'a saoulé.

[thor_eyerdhal]

Si tu mesures l avance a vide au point mort tu montes en régime avec les papillons très fermés et il y a donc de la dépression à haut régime, ce qui active l'avance à dépression. Ça ne correspond pas la réalité quand on roule et où le moteur est soumis à une charge.
L'avance max se régle avec la capsule à dépression débranchée et tu dois la caler vers 36~38, sans pour autant mettre trop d'avance statique, c'est pourquoi il peut être nécessaire de modifier les cales dans l'allumeur pour gagner des degrés avance centrifuge.

Je suis aussi adepte du gros carbu, en tous cas plus gros que ce qu'indique la formule classique des années 60, purement mathématique. Donc oui on peut mettre un très gros carbu sur un 289, je suis d'accord, mais comme je l'ai dit au dessus, un carbu de 750 tout seul avec une admission d'origine qui ne peut pas l'encaisser, là effectivement c'est trop gros, même avec une pipe dual plane qui réduit le problème.

L'écoulement des gaz dans un tuyau est soit laminaire soit turbulent. Dans le premier cas (idéal) la vitesse des gaz est max au centre et se réduit pour être quasi nulle sur les parois. Dans le second cas, les gaz ont une vitesse irrégulière mais de moyenne égale partout dans le tube, il n'y a plus de différence entre l'extérieur et l'intérieur.

[chronomagic]

Si tu mesures l avance a vide au point mort tu montes en régime avec les papillons très fermés et il y a donc de la dépression à haut régime, ce qui active l'avance à dépression. Ça ne correspond pas la réalité quand on roule et où le moteur est soumis à une charge.
L'avance max se régle avec la capsule à dépression débranchée et tu dois la caler vers 36~38, sans pour autant mettre trop d'avance statique, c'est pourquoi il peut être nécessaire de modifier les cales dans l'allumeur pour gagner des degrés avance centrifuge.
Je suis aussi adepte du gros carbu, en tous cas plus gros que ce qu'indique la formule classique des années 60, purement mathématique. Donc oui on peut mettre un très gros carbu sur un 289, je suis d'accord, mais comme je l'ai dit au dessus, un carbu de 750 tout seul avec une admission d'origine qui ne peut pas l'encaisser, là effectivement c'est trop gros, même avec une pipe dual plane qui réduit le problème.
L'écoulement des gaz dans un tuyau est soit laminaire soit turbulent. Dans le premier cas (idéal) la vitesse des gaz est max au centre et se réduit pour être quasi nulle sur les parois. Dans le second cas, les gaz ont une vitesse irrégulière mais de moyenne égale partout dans le tube, il n'y a plus de différence entre l'extérieur et l'intérieur.

Pour couper l'avance a depression j avais debranché le tuyau (pris soin de boucher l entree d air sur carbu) cela m a permis de faire des changements sur la centrifuge (modification des ressorts en partant d un ressort infini que j'ai coupé petit à petit pour obtenir la bonne resistance)
Pourfaire les tests sur la depression j ai soustrait la valeur initial et bloqué la centrifuge puis modifié l avance a depression avec une cale limitant son deplassement....de mémoire ca fait 5 ans.

Bien vu pour les flux laminaire et turbulent d autant que des ondes de pression depression cohabitent à l entrée comme à la sortie.

Pour la taille des carbus j avais une chtite anecdote : j ai une alfa bertone avec un 1300 et des carbus d origine avec 4 venturis (2+2) qui crachent simultanement dés le bas regime en diametre 40 mm pour 4 petits cylindres, passé en 45 depiis peu en 45
Je pense aussi à une Cox 1600 qui fonctionne trés bien avec 4 corps (2+2) simultanement pareil en .....48 de diametre.


Pour être juste il faudrait parler gicleurs, angles des venturis, si il y a des tubes à emulsion, etc....
C'est même peu représentatif de comparer des carbus juste par rapport à leurs données en cfm dans un flux laminaire à une aspiration/depression normée en labo. Je pense.

[thor_eyerdhal]

En tout état de cause il te manque une dizaine de degrés d'avance centrifuge pour optimiser les perfs.

Pour le carbu il faut aussi prendre en compte qu'un Edlk 750 ne fait pas réellement 750 cm, il est plus proche des 650 réels..
Difficile de comparer directement des diamètres de venturis et des CFM.

[chronomagic]

En tout état de cause il te manque une dizaine de degrés d'avance centrifuge pour optimiser les perfs.
Pour le carbu il faut aussi prendre en compte qu'un Edlk 750 ne fait pas réellement 750 cm, il est plus proche des 650 réels..
Difficile de comparer directement des diamètres de venturis et des CFM.

Pour l avance, je n ai pas aimé avoir plus, dans ce cas présent la voiture était déplaisante a conduire dans les ralentissements/embouteillages, alors j ai fait ce choix...mais peut etre qu il est possible d'y travailler.
Pour les 750 cfm qui font 650...je n'ai pas les moyens de vérifier...c'est peut être l explication.
C est pour ça que j'ai précisé le modèle Edel 1407 avec starter manuel (inutile dans mon cas) mais qui signifie gicleur
Plus gros que sur le même en starter automatique.
Testé sur 20 000km par tout temps.