9 replies to this topic

[bvinel]

Je pense monter des ressorts courts - 1 pouce sur le train avant de mon hardtop 65'. En regardant les différents catalogues US je vois des ressorts avec une raideur généralement de 480 ou 600 Lbs. Lesquels me conseillez-vous, pour une utilisation "street" avec une suspension d'origine sauf kit polyurethane?
Merci de vos réponse

[Sponge]

Salut,

J'ai pris des 600lb/in avec un train AV neuf et sans poly sauf pour les sièges des ressorts (c'était dans le kit).

Je ne l'ai pas encore installé mais c'est celui que j'ai trouvé le plus facilement dans les catalogues.

[Exxodus]

C'est étrange vos "rates", moi perso j'ai des "Eaton leaf" springs special 1" lowering référence : 5560-35 ( 58 ) rate 138:1

Donc 138lbs par pouce.

[Sponge]

C'est étrange vos "rates", moi perso j'ai des "Eaton leaf" springs special 1" lowering référence : 5560-35 ( 58 ) rate 138:1

Donc 138lbs par pouce.

Eaton Leaf? Tu parles de lames de suspension et lui de ressort avant.

[nanard289]

Je pense monter des ressorts courts - 1 pouce sur le train avant de mon hardtop 65'. En regardant les différents catalogues US je vois des ressorts avec une raideur généralement de 480 ou 600 Lbs. Lesquels me conseillez-vous, pour une utilisation "street" avec une suspension d'origine sauf kit polyurethane?
Merci de vos réponse

L’installation de ressorts plus courts pour abaisser la voiture de quelques cm est fréquemment faite mais pas toujours réalisée comme il convient. Le fait de poser la question du choix du tarage des ressorts est déjà une bonne approche qui démontre que tu as le soucis de faire la modif correctement mais aussi que les possibilités sont multiples. On va donc essayer de faire le tour du sujet.
Lorsqu‘on installe des ressorts plus courts, la voiture est plus basse et la tige de l’amortisseur est enfoncée d’avantage d’autant. En générale, on sélectionne un ressort d'amortisseur pour avoir les 2/3 de sa course pour la compression (quand ta charge sur la roue augmente) et 1/3 pour la détente (quand ta roue est délestée). Par exemple si ton amortisseur à une course totale de 18 cm (c.a.d. débattement maxi entre ta roue décollée du sol jusqu'à la buté sur les silenblocs), en charge normale il doit être enfoncé d’environ 6 cm et tu dois déjà vérifier cette première valeur pour déterminer les caractéristiques initiales de ta suspension. En valeur limite il faut éviter de dépasser le rapport ½ pour la compression et donc si on reprend l’exemple ci-dessus, avec une course totale de 18 cm et en supposant que tu avais un ratio initial 2/3 – 1/3 tu ne dois pas espérer gagner plus de 3cm en hauteur (18/2 – 6 = 3). En installant des ressorts plus courts qui amputent donc la course totale de ton amortisseur, il faut que ces ressorts plus courts soient également plus « durs ». Sur les 18 cm de course initiale de l’amortisseur, une partie de la phase détente avec des ressorts courts ne sera plus utilisée et la course utile sera réduite d’autant. De ce fait, n’ayant plus que 9 cm de compression, on nous restera donc 15 – 9 = 6 cm de détente (de 12/6, on passe à 9/6 soit un nouveau rapport compression / détente de 3/5 - 2/5). Pour déterminer les caractéristiques des ressorts, il faut connaître précisément le poids de la voiture sur chaque roues. En supposant une voiture de 1500kg sans les roues les moyeux et les freins (soit environ 3300lbs sans les masses non suspendues) et que la répartition des masses AV/AR est de 58%-42% (c’est toujours un exemple) la charge de chaque roue AV sera de 960lbs et la charge de chaque roue AR sera de 690lbs. En supposant que ton ressort est un bras de levier de 1 (c’est pas vrai mais ça facilite le calcul et la compréhension) il te faudra pour obtenir un écrasement de 6cm correspondant à la charge statique de ta voiture, un ressort de (6cm = 2,36") 960 / 2,36 = environ 400lbs/in. En réalité, le bras de levier est inférieur à 1 et il faut encore diviser par ce coefficient que je ne connais pas mais que tu peux facilement calculer si tu connais le tarage d’origine de tes ressorts et le poids suspendu sur chaque roue. Ce coef est généralement compris sur une berline entre 0.6 et 0.8 selon le point d’application du ressort et son angle d’inclinaison. Ca, c’est la première étape.
Pour la seconde étape, comme la course de la compression est réduite, il te faut modifier également le réglage de l’amortissement pour éviter d’une part les phénomènes de sautillement dus à tes nouveau ressorts plus durs et d’autre part limiter les risques d’aller en buté dans les sollicitations extrêmes. Ce durcissement n’est possible que si tes amortisseurs sont réglables ou si tu les changes.
La troisième étape consiste à re-régler l’angle de carrossage et le pincement de tes roues avant suite à leur nouvelle position. Tu vois, ta question n’était pas anodine

[cobra84]

:| dit moi nanrard tu serais pas meco de course ou quelque chose comme ça! Car des explications comme ça j'en trouve que sur les bouquins.

[cobra84]

le bras de levier que tu parles correspond a quoi?
Distance entre l'axe de pivote de la roue ( axe des rotules de directions)et l'axe de debattement du triangle de suspension
Si je ne m'abuse l'unité c'est le métre!

[Mustanger]

narnard j'ai mal au crane

[nanard289]

le bras de levier que tu parles correspond a quoi?

Comme un croquis vaux mieux qu'un blablabla, j'ai fait un dessin. Le bras de levier dépend de la position du point d'encrage du ressort sur le bras de suspension inférieur

Si je ne m'abuse l'unité c'est le métre!

En général oui, mais pour le tarage des ressorts les valeurs sont exprimées en livre par pouce (lbs/in) Quand tu lis 400lbs/in sur un ressort, ça signifie que si tu lui appliques une charge sur la tête de 180kg (400 livres) il va s'écraser de 25.4mm (1 pouce). Si tu demandes au vendeur des ressorts de 70kg/cm (ce qui doit être l'équivalent d'un 400lbs/in) il va te regarder comme un martien

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[bvinel]

Chapeau pour ta réponse Nanard ! je vais faire chauffer la calculatrice pour appliquer tout ça. C'est vrai qu'avec des ressorts plus courts il faudrait des amortisseurs plus courts pour rester dans la tranche des 2/3 1/3 compression / détente. Il faut aussi des amortisseurs plus durs que d'origine: les KYB de base me semble nettement trop mous, je pense que je devrais passer aux Koni réglables (4 fois plus chères :? ) Bref ce n'est pas si simple que prévu pour avoir une suspension homogène.