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[nanard289]

Aujourd'hui, on va passer du moteur au pont! Pour éviter la surchauffe de l'huile du pont, il est fortement recommander- en utilisation sévère bien sur - de prévoir un radiateur avec une pompe à huile. Tout d'abord, une estimation à la grosse: le rendement d'un pont est d'environ 97%, c'est à dire que 3% de la puissance qui passe par là s'évapore... en chaleur. Avec une puissance moyenne de 300kW, le pont doit dissipé environ 9kW ce qui est l'équivalent d'un gros radiateur capable de chauffer une pièce de 100m3! Le principe pour refroidir est simple, on fait circuler l'huile du pont grace à une pompe supplémentaire au travers d'un radiateur. L'huile est le fluide caloporteur qui permet d'évacuer les calories. Second avantage, avec un niveau revu à la baisse la couronne au lieu de barboter dans l'huile est lubrifiée par le jet d'huile du circuit retour. C'est toujours ça de gagner pour minimiser les pertes. Pour faire tourner la pompe à huile du pont, il y a 2 moyens: soit une pompe mécanique entrainée par courroie par l'arbre de transmission, soit une pompe électrique. C'est cette dernière solution que j'ai choisi pour des commodités de mise en oeuvre (je sais, avec un pont Ford la solution mécanique ne pose aucune difficulté ). La première opération est de prévoir une connection hydraulique sur un point bas du pont en évitant tout de même qu'il soit placé trop bas (faudrait pas que ça frotte par terre!!!) Pour ça, j'ai utilisé un coude AN-8 qui me parait être le bon compromis. Ensuite, il faut trouver un emplacement pour la pompe dans la zone pour avoir tant que possible des tuyauteries de longueurs réduites. Enfin, il faut faire un point d'injection du retour de l'huile réfrigérée sur le pont. Ce point d'injection se présente sous la forme d'une grosse buse dont le diamètre est calculé en fonction des caractéristiques de débit de la pompe pour avoir un jet d'huile avec suffisamment de pression pour le dirigé sur le couple comique. Comme d'habitudes, quelques photos valent mieux que 1000 mots
Photo 1: tout le monde reconnait mon reniflard spécial
Photo 2: en bas, le gros trou a été percé pour le circuit d'aspiration. Plus haut à gauche le petit trou est la buse d'injection d'huile du circuit retour. Cette buse a été installée sur la vis de niveau.
Photo 3: le coude de la tuyauterie d'aspiration est sa connection vers la pompe.
Photo 4: La connection AN-8 du circuit retour sur la buse
Photo 5: Fabrication d'une platine pour supporter la pompe
Photo 6: Installation de la pompe de circulation
Photo 7: Voilà à peu près ce que ça donnera avec le radiateur en place

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[5F08A]

Est-ce que l'huile sera assez fraîche pour refroidir les bouteilles de blanc?

[fastdriver]

Est-ce que l'huile sera assez fraîche pour refroidir les bouteilles de blanc?

Hum, je vois que "ça disjoncte à Dijon !"



Nanar, ne te laisses surtout pas perturber par le "père Turbateur"...

Edited by fastdriver, 13 January 2007 - 08:40 PM.

[nanard289]

Est-ce que l'huile sera assez fraîche pour refroidir les bouteilles de blanc?

Dans les détails techniques importants qui ne souffrent pas la médiocrité, c'est bien la température du vin en général et celle du vin blanc en particulier . Donc de ce coté là, ne soit pas inquiet il y a longtemps que je m'en suis préoccupé. Ma glacière isotherme n'est plus au stade de prototype, elle a déjà largement fait ses preuves

[nanard289]

En faisant des tests pour vérifier le comportement du jet d'huile qui ira lubrifier la couronne dans le pont et valider le diamètre de la buse de pulvérisation, j'ai utilisé 2 bassines d'huile (une remplie pour l'aspiration de la pompe et une vide pour récupérer l'huile de retour) et j'ai observé les points suivants:
- L'huile froide (de la SAE 80/90) ne permet pas d'avoir le débit nominal annoncé par le fournisseur de la pompe
- Si le niveau d'aspiration d'huile est trop bas par rapport à la pompe (10cm ou plus en dessous), celle ci cavite et projette des jets d'huile espacés de bulles d'air (voir photo prise au 1/250ème de seconde)
- Avec de l'huile à 50°C et un niveau d'aspiration placé seulement 5 cm dessous la pompe, tout redevient normal, le débit est d'environ 8 litres/mn et la consommation électrique du moteur de la pompe est de 7A.

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[5F08A]

Est-ce que tu as tenu compte des perturbation aérodynamiques dues au couple conique?

NOTA: j'ai déjà pu apprécier la qualité de la régulation de la T° de ta glacière, elle est parfaite!

[nanard289]

Est-ce que tu as tenu compte des perturbation aérodynamiques dues au couple conique?....

Plus que les courants d'air, c'est surtout le boitier du différentiel qui masque le pignon à queue du jet d'huile qui est gènant. En fait, j'aurais du faire mon point d'injection d'huile idéalement sur le dessus du boitier du pont à l'aplomb du couple comique. Mais que veux tu, le trou taraudé de la vis de niveau était tellement tentant et tellement plus facile à mettre en oeuvre que je me suis dit que ça irait bien comme ça

[nanard289]

Au cours du démontage de mon moteur, j’avais observé que les coussinets étaient chargés de particules. Après analyse des symptômes, le constat était clair: l’huile était mal filtrée. C’est d’ailleurs une des causes les plus communes à l'origine de la destruction des coussinets! Il faut dire que coté filtrage, j’avais simplement prévu un tamis métallique à faible perte de charge mais aussi à faible pouvoir filtrant (60µm). J’ai donc décidé d’ajouter un vrai filtre à papier qui piège les particules de 8µm ou plus entre le refoulement de la pompe et l’arrivée sur le moteur. Après avoir remonter l'embiellage, je fais toujours un test de lubrification en faisant tourner la pompe à huile à la main (photo 1). Ca me permet de remplir les canalisations d’huile internes et de vérifier que tous les paliers et manetons sont biens alimentés. Mais là, l’huile n’arrive pas sur les manetons et de plus, la pompe ne présente pas de résistance à la rotation! Je décide donc d’ouvrir l’étage de la pompe concerné et là surprise: le clapet de décharge est bloqué en position entrouverte!!! Le défaut de lubrification sur le maneton des cylindres 4 & 8 vient donc de là. Démontage du pointeau du clapet de décharge qui était grippé et polissage de celui-ci. Remontage, essais, ça marche. Bon et bien là, je suis content, j’ai enfin trouvé l’origine de mon mauvais graissage. Aujourd’hui il fait un temps superbe, on se croirait déjà au printemps

Photo 1: Test du circuit de graissage: l'entonnoir sert de réservoir d'huile
Photo 2: La pompe à huile est du type Eaton
Photo 3: Le clapet fuyard
Photo 4: Un léger polissage et le clapet coulisse normalement
Photo 5: Détail du clapet

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[nicolas]

Trés jolie bas moteur!

A quand les essais?

[5F08A]

Tant que tu y es de polir, tu pourrais peut-être le faire sur le carter au niveau de la face d'appui sur les engrenages pour limiter la fuite à l'endroit où c'est rayé, si celles-ci sont importantes(les rayures), cela dvrait limiter les pertes sur la ligne de pression, non?

T'es toujours aussi bon, Nanard!!

J'ai cru que tu mettais du vin en bouteilles avec l'entonnoir

Edited by 5F08A, 21 January 2007 - 06:14 PM.

[Romuald]

filtre ... à faible pouvoir filtrant (60µm). ...

a 60microns, on ne dit pas filtre, on dit 'passoire' . En tout cas, ca se remonte bien tout ca. Il sera ready pour le depart du grand prix de Pouilly le Nanard ?

Edited by Romuald, 21 January 2007 - 07:51 PM.

[nanard289]

Trés jolie bas moteur!

A quand les essais?

C'est dommage effectivement, le plus beau est caché! Certaines voitures anciennes tirent leur noblesse d'un bout de papier qu'on appelle le pédigree. Plus modestement, pour la mienne il faut aller chercher sa noblesse dans les tripes de son moteur

J'espère pouvoir remettre le contact début mars pour essayer la version corrigée "hiver 2006"

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Edited by nanard289, 21 January 2007 - 10:06 PM.

[nicolas]

Oui, ses entrailles sont peut-être cachées mais je pense que son ramage doit vite éveiller les soupçons
(enfin le "ramage d'un cobra", j'ai jamais entendu )

C'est beau la passion!

[nanard289]

Tant que tu y es de polir, tu pourrais peut-être le faire sur le carter au niveau de la face d'appui sur les engrenages pour limiter la fuite à l'endroit où c'est rayé, si celles-ci sont importantes(les rayures), cela dvrait limiter les pertes sur la ligne de pression, non?....

En fait les micros rayures sur les faces latérales sont plus spectuculaires que préoccupantes et les fuites internes duent aux jeux de fonctionnement entre stator et rotors sont normales. Sur ce type de pompe, s'il manque un peu de débit (ce qui se traduit par une baisse de pression) il suffit de retirer 1 ou 2 dents sur le pignon mené pour faire tourner la pompe un poil plus vite et l'affaire est soldée

Edited by nanard289, 21 January 2007 - 10:22 PM.

[nanard289]

... Il sera ready pour le depart du grand prix de Pouilly le Nanard ?

On espère bien! D'ici le mois de mars j'ai encore quelques week-ends de disponibles et le remontage ça va forcément plus vite que le montage initial

[nanard289]

Ce matin en connectant les canalisations d'huile sur mon moteur, j'ai eu la désagréable surprise de découvrir une soudure foireuse! Moi je ne sais pas souder, donc je sous-traite ce type de travaux. Je n'ai pas non plus la compétance ni les moyens pour vérifier si une soudure est convenable ou non. Bref, le gars qui m'a fait ça m'a fait payer cher une prestation qui ne vaut rien et qui en y réfléchissant aurait même pu tourner à la catastrophe . Souder est une métier et ça ne s'improvise pas. Je vais donc cette fois ci m'adresser une fois de plus à mon ami Philippe qui non seulement est un vrai pro qui sait s'entourer du personnel compétant mais qui en plus ne me fait pas payer!
Passer l'instant de surprise, je constate que la rupture de cette canalisation d'huile sous pression à cet endroit aurais vider les 12 litres d'huile de mon réservoir en moins d'une minute! Je décide donc (en plus de faire refaire une soudure convenable) de rajouter un diaphragme pour limiter le débit d'une fuite éventuelle en cas de rupture de la connection à cet endroit. Je n'ai besoin que d'environ 1 litre d'huile /mn sur la culasse. Il me faut donc installer une buse de restriction pour limiter le débit à cette valeur. Le coude qui permet la connection de la durite d'huile est en acier et son diamètre interne est de 4.7mm. En cherchant dans mes boites je trouve des vis sans tête de 6mm. Un coup de taraud plus un coup de chignole avec un forêt de 1.7mm dans la vis et voilà mon restricteur d'huile installé. Bon c'est pas le tout mais il faut maintenant que j'aille voir mon pote pour faire souder mon nouveau raccord

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[nanard289]

La galop d'essai de Pouilly 2 a été court mais finalement assez riche d'enseignement. Le rodage est maintenant terminé et je prend facilement 7500 sur les intermédiares (j'ai mis un limiteur et il marche bien). Entre 5000 et 7500 ça pousse velu mais déjà à 4000 ça repart très bien. La carburation va bien, il n'y a pas de trou et les reprises sont franches. Je n'ai pas une idée de la puissance disponible mais il faut avoir les roues avant droites pour pouvoir accélérer franchement. A la fin de la journée, j'ai fait le bilan: problème de transmission (boite bloquée en 2), problème de freinage (raccord fuyard sur le circuit des freins avants, fuite d'huile sur la pompe de pont arrière (détectée par 5F08A ) et fuite sur un cicuit de retour d'huile moteur (1 joint déterrioré). j'ai commencé régler les problèmes mineurs avant de m'attaquer à ma boite de vitesse. En démontant l'arbre de transmission, j'ai aussi découvert que le croisillon coté nez de pont avait du jeu dans son logement sur l'arbre!!! En fait après controle, l'alésage dans le U de l'arbre qui est en alu s'est ovalisé de 6/10ème de mm. Mon adaptation n'est pas heureuse car avec le pont de Corvette il fallait des petits croisillons. Ces petits croisillons doivent peu être convenir pour des arbres en acier mais ne sont pas adaptés compte tenu du couple avec un petit arbre alu. J'ai donc décider de remplacer sur le champ l'arbre de 3" par un 4" d'un fabricant réputé équipé avec des croisillons 1350. Une adaptation avec un croisillon assymétrique me permet de me connecter sur le nez de pont sans changer le yoke (malheureusement, les gros yokes en acier forgé ne sont pas disponibles pour ce modèle de pont). Demain j'ouvre la boite car la vidange à révélé un peu de limaille dans l'huile.

Photo 1 (en partant du bas à droite) et 3: le pansement pour boucher le trou du raccord fuyard de retour d'huile sur la bache avec un morceau d'alu découpé dans une cannette de Coca
Photo 2: sous cet emmaillotage, un bouchon de bourgogne généreusement offert par 5F08A pour boucher la ligne de retour d'huile du radiateur.
Photo 4: Les logements du croisillon sont sévèrement ovalisés.
Photo 5: La Cobra a un arbre très court. J'ai récupèré un arbre de drag et je le recoupe à la bonne dimension. Une bonne soudure la dessus et je devrais être tranquille pour un bout de temps.
Photo 6: Le nouvel arbre en cours de fabrication. On peut voir la différence avec l'ancien dans les dimensions des croisillons
Photo 7: C'est la rondelle que j'ai du découper dans l'arbre trop long!
Photo 8: L'arbre est prêt pour partir à la soudure

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Edited by nanard289, 17 March 2007 - 11:06 PM.

[nicolas]

Que des petits problèmes dont tu vas facilement venir à bout vu tes compétences!!

Mais la présence de limaille dans l'huile de boîte......

[nanard289]

Ce matin j'ai sorti la boite. La première surprise est venu du pilot bearing qui a apparemment explosé (voir photo). A première vue, la boite est en bon état et les roulements ne "grattent " pas. La limaille provient certainement de l'usure des fourchettes sur les balladeurs car je ne vois rien d'autre... pour l'instant. Cet après midi je vais l'ouvrir complètement pour être sur que tout est OK de ce coté là.

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