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[ClubSport]

1-Un bon kit stroker est techniquement mieux qu'une course d'origine car les pistons ont leur axe decale vers le haut ce qui avec une bielle plus longue arrange l' angle de rotation de la bielle d'ou plus de puissance.

2- les kits sont en general fournis avec des bielles perfo 3-4 fois plus solides que les bielles en caoutchouc d'origine sans parler de la boulonnerie qui est de diametre et de resistance superieure (Bielles Carrillo -pauter -crower etc..boulonnerie ARP)
Les pistons sont egalement de tres belle facture et egalement tres legers,
La hauteur des pistons devenant un probleme , les jupes sont tres courtes ce qui diminue egalement les frottements et la chauffe des chemises.

Une course courte favorise les montees en regime mais pas specialement les hauts regimes, d'ailleurs beaucoup de moteurs modernes multisoupapes sont en general des longues courses voir des courses plus longues que l'alesage.
Un des avantages c'est que la combustion se controle plus facilement avec des petits pistons et le poids d'une bielle est proportienellement plus faible que celui d'un piston.

Un bon stroker avec de belles bielles et un haut moteur performant prendra ses 7000 T/mn tres facilement.
Un moteur de nascar prend 8500 t/mn pendant des heures tout est une question de composants utilises.
Le rapport puissance developpee par cylindre reste tres faible car a 60 cv par cylindre on ne developpe que 480 Cv , la norme pour un 4 cylindre turbo se rapproche de 400 cv au total soit 100 cv par pistons.

Le regime maxi sur V8 OHV ne reste qu'un probleme de budget car tout existe pour les faire tourner a 8000 t/mn sans probleme.

Nico

[Sponge]

Bonjour à tous,

Je suis en train de me renseigner sur les kits stroker disponibles pour nos blocks Ford, et je voulais savoir si parmi vous, quelqu'un en avait un monté, ou connaissais quelqu'un qui...

Sur les différents sites américains, on trouve de tout, et on peut augmenter les cylindrées de nos 289/302/351 en changeant le vilbrequin et en augmentant donc les courses.

Le plus connu est le 347c.i. à partir d'un 289/302, donc environ 45 à 58 c.i. d'augmentation.

Pour les 351W, les kits les plus connus sont le 396c.i. et le 408 c.i.
Ensuite, on passe dans une autre catégorie avec les 427c.i. et plus haut,
mais ça me ferait plutôt soucis coté fiabilité et performances, sans parler du prix bien sur.

L'idée de performances de big blocks avec un léger moteur small block
est super, d'autant que nos moteurs sont plutôt solides et peux sollicités.

Les différents sites internet sont :

http://www.coasthigh.com/

http://lowriderz.com...engine_kits.htm

http://www.strokerheaven.com/

http://www.cnc-motor...9300&CtgID=9059

http://www.dssracing.com/

Ca serait sympa d'avoir votre avis sur la question...pour ou contre, qu'est-ce qui vous ferait soucis ? (à part le prix bien sur )
Etc...

D'avance merci bien

Alors JP, tu t'es lancé?

[nanard289]

Bonjour,
Compte tenu des différentes opinions assez contradictoires sur le sujet, je viens faire part de ma modeste expérience dans le domaine.
Le premier stroker du 289 a été produit en 1969 par Ford lui même qui a crée le 302 (en augmentant la course de 2.87’’ à 3’’). Compte tenu du succès commercial de ce block, on peut affirmer que la formule était bonne !
Quoique en dise certains, l’augmentation de la cylindrée est la façon la plus facile d’accroître le couple et donc la puissance (rappelons pour mémoire que la puissance s’obtient en multipliant le moment du couple par la vitesse de rotation) et les préparateurs de tout poil ont développé et creusé depuis longtemps dans cette direction. Ainsi on a d’abord vu naître il y a 20 ans des strokers « timides » de 318CI qui étaient obtenus en réalésant les cylindres à 4.030’’ et en augmentant la course à 3.1’’ par une rectification excentrique des manetons du vilebrequin (en réduisant le diamètre du maneton de 2.123’’ à 2’’ et en utilisant des bielles de Chevrolet qui ont un diamètre de tête de 2’’). En gagnant ainsi 0.05’’ d’excentricité sur les manetons, la course passait donc de 3’’ à 3.1’’. Devant le succès remporté par cette formule, des fabricants de vilebrequin (http://www.scatcrankshafts.com/ par exemple) ont développé des pièces spécifiques avec des courses de 3.25’’ puis de 3.4’’ (jusqu’à 3.47’’ pour les plus audacieux). Parallèlement, les constructeurs de piston ont proposé des pistons avec des hauteurs de compression réduites (distance entre l’axe et la couronne du piston) et les constructeurs de bielle, toutes les variantes possibles pour maintenir au dessus de 1.5 le rapport entre la longueur de la bielle et la course sous peine d’usure prématuré des cylindres (du à l’angle trop grand comme expliqué ci-avant par ClubSport). Pour bien comprendre la relation entre la course, la bielle et le piston, voici pour mémoire la relation à utiliser :
La hauteur du plan de joint du bloc sur un 289 ou un 302: 8.2’’ (c’est à dire la distance entre l’axe du vilebrequin et le plan de joint de la culasse) doit être égale à la somme des éléments suivants : ½ course + longueur bielle + hauteur de compression du piston. Si on prend l’exemple d’un 347 ci (3.4’’ de course) avec des bielles de 5.4’’, les pistons devront avoir une hauteur de compression de :
8.2’’ – 5.4’’ – 1.7’’ = 1.1’’ (c’est ceux dont l’axe débouche dans la gorge du segment racleur !) Si on utilise une course de 3.25’’ (331ci) la hauteur de compression est alors légèrement plus grande et aussi, le rapport bielle/course est plus favorable.
Pour conclure, l’opération de strokage est un très bon moyen de rajouter des m/kg et des hp dans votre bloc. De plus, compte tenu de la qualité des pièces proposées (vilebrequin, bielles et pistons forgés pour les meilleurs) c’est une excellente opportunité pour refaire un bas moteur neuf et repartir sur une base beaucoup plus robuste que celle d’origine. Sans autre forme de modification, le stroker peut s’utiliser sans inconvénient pour rouler tous les jours (voir les forums américains à ce sujet). Il faut cependant noter les points suivants :
- Ne pas oublier de faire usiner des encoches sur la base des cylindres pour permettre le passage sans collision des têtes de bielle (voir photo)
- Se rappeler que l’augmentation de la cylindrée unitaire va automatiquement augmenter le rapport de compression.
Bon courage
Bernard

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[Hervé]

Eclairez ma lanterne :idea: ….
Sur un stroker, on change le vilo pour augmenter la course : jusque là , pas de problème.
Il faut donc modifier la hauteur d’axe des pistons pour respecter un PMH acceptable par le bloc et la culasse car si on augmente la course c’est un PMH "plus haut" et un PMB "plus bas".
Donc je suppose qu’à chaque type de vilo correspond un modèle piston avec hauteur d’axe adaptée.
Ai-je bien pigé :?: :?: :?:

[Romuald]

Eclairez ma lanterne  :idea: ….
Sur un stroker, on change le vilo pour augmenter la course : jusque là , pas de problème.
Il faut donc modifier la hauteur d’axe des pistons pour respecter un PMH acceptable par le bloc et la culasse car si on augmente la course c’est un PMH "plus haut" et un PMB "plus bas".
Donc je suppose qu’à chaque type de vilo correspond un modèle piston avec hauteur d’axe adaptée.
Ai-je bien pigé  :?:  :?:  :?:

Il y a de ca , mais en general, c'est la longueur des bielles qui change.
Exemple le 289 et le 302. Meme bloc, mais deport des manetons de vilo moins important sur le 289, donc bielles plus longues pour retrouver le PMH.

[nanard289]

C'est exactement ça Hervé. Cependant, dans ta démarche tu as gardé les bielles d'origine qui sont extrêmement courtes (5.09") et qui offrent alors un nouveau rapport course / longueur bielle très défavorable. C'est la raison pour laquelle le kit stroker sérieux inclut en plus du vilebrequin des bielles plus longues et des pistons avec donc des hauteurs d'axe très réduites (certains pistons proposés n'ont d'ailleurs plus que 2 segments: le coup de feu et le racleur). La photo jointe te montre la différence de hauteur d'axe de 2 pistons de 2 kits différents. Celui de droite est raccourci au maximum (le fond du piston est légèrement usiné pour laisser un passage au pied de bielle)

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[Hervé]

Super Merci pour les précisions et les photos
Peut-être qu'un jour...
:coucou:

[franckgras]

C'est exactement ça Hervé. Cependant, dans ta démarche tu as gardé les bielles d'origine qui sont extrêmement courtes (5.09") et qui offrent alors un nouveau rapport course / longueur bielle très défavorable. C'est la raison pour laquelle le kit stroker sérieux inclut en plus du vilebrequin des bielles plus longues et des pistons avec donc des hauteurs d'axe très réduites (certains pistons proposés n'ont d'ailleurs plus que 2 segments: le coup de feu et le racleur). La photo jointe te montre la différence de hauteur d'axe de 2 pistons de 2 kits différents. Celui de droite est raccourci au maximum (le fond du piston est légèrement usiné pour laisser un passage au pied de bielle)

C'est pas plutot coupe-feu?

[nanard289]

Rieur hein! Je crois qu'on peut dire les 2. Les policiers disent plus volontiers "coup de feu" mais les pompiers préfèrent "coupe feu" C'est au choix de chacun

[memez]

Belle explication Nanard 289.
Les débuts du 351 W en strocker consistait à mettre des bielles de Chrysler 318 et des pistons de chevrolet.
J'avais étudié ca il y a longtemps mais avec les voleurs d'usineurs chez nous et les millimètres qu'il fallait enlever sur le vilo, j'avais laissé tombé.
Maintenant plus besoin de s'embèter, il y a assez de Kit à prix compétitif là-bas...

[Sponge]

Si j'ai bien compris malgrès mes maigres connaisses, un 302 a seulement des bielles plus longues qu'un 289?

[Sponge]

Le bloc est aussi réalésé en 302?

[nanard289]

Si j'ai bien compris malgrès mes maigres connaisses, un 302 a seulement des bielles plus longues qu'un 289?

Bonjour Sponge
Si l'histoire était logique on dirait oui. Malheureusement, pour de sordides questions d'économie, les concepteur de l'époque ont préféré raccourcir les bielles (alors que la logique aurait voulu l'inverse) pour pouvoir conserver les mêmes pistons sur le 289 et sur le 302!!! Ainsi, les bielles du 289 qui mesuraient 5.155'' ont donc été réduites à 5.09''. Seul, le 302Boss a pu bénéficier de pistons speciaux "raccourcis" en conservant la longueur des bielles du 289. L'histoire n'est pas simple, parfois tortueuse mais toujours interessante.
A+

[nanard289]

Le bloc est aussi réalésé en 302?

Non il conserve le même alesage (4'') que le 289 puisqu'il utilise les même pistons

[memez]

Le bloc est aussi réalésé en 302?

Non il conserve le même alesage (4'') que le 289 puisqu'il utilise les même pistons

C'est également le mème pour le 351W: 4"
Et aussi le 350 Chevy!

[Sponge]

Le bloc est aussi réalésé en 302?

Non il conserve le même alesage (4'') que le 289 puisqu'il utilise les même pistons

Pq 289 = 302 alors? A cause de la différence de taille des bielles? :gratte:

[nanard289]

[quote]Pq 289 = 302 alors? A cause de la différence de taille des bielles?  :gratte:[/quote]
Mais non Sponge il faut suivre. Comment, tu dis que nos explications ne sont pas claires! Bon on va clarifier. Le 289 a une course de 2.87" tandis que le 302 a lui une course de 3". Ca implique un nouveau vilebrequin pour le 302. Comme ils ont le même bloc et les mêmes pistons, forcément le 302 se retrouve donc avec des bielles plus courtes. Converti en cm3, le 289 a une cylindrée d'environ 4735cc et le 302 deplace 4948cc. C'est ce constat ce qui m'a fait dire precedemment que le 302 est le premier stroker du 289 même bloc mais course plus grande). Une dernière précision: malgré l'allongement de la course des "kits stroker" (3.1, 3.25 ou 3.4") un 289/302 stroké avec ses pistons de 4" reste très largement dans les architectures de super carré (rapport alésage / course < à 1)
A+

[/quote]

[F4tB10cK]

Bielles et vilo différents sponge ;)

Tu peux ensuite réaléser le block, ce qui augmentera encore la cylindrée, pour la sécurité, on ne dépasse pas +0.030" sur les blocks de mustang d'époque, mais on peut aller plus loin sur les blocks des full size qui sont plus costauds et on plus de matière.
Après, ça dépend de l'usage, si tu veux un moteur qui dure longtemps, tu réalèse le moins possible, si c'est pour la course, et que ton moteur a une durée de vie limitée, tu peux aller jusqu'à 0.060 sur un 302, et si tu arrives à 10000km, tu as de la chance ;)

[nanard289]

ce qui avec une bielle plus longue arrange l' angle de rotation de la bielle d'ou plus de puissance.
Nico

Pour imager les propos de ClubSport, le croquis ci-dessous caricature le probléme de l'angle excessif que prend une bielle trop courte par rapport à la course. C'est la raison pour laquelle la plupart des kits de stroker ont des bielles plus longues.

[Hervé]

Bielles et vilo différents sponge ;)

Tu peux ensuite réaléser le block, ce qui augmentera encore la cylindrée, pour la sécurité, on ne dépasse pas +0.030" sur les blocks de mustang d'époque, mais on peut aller plus loin sur les blocks des full size qui sont plus costauds et on plus de matière.
Après, ça dépend de l'usage, si tu veux un moteur qui dure longtemps, tu réalèse le moins possible, si c'est pour la course, et que ton moteur a une durée de vie limitée, tu peux aller jusqu'à 0.060 sur un 302, et si tu arrives à 10000km, tu as de la chance ;)

Je ne vois pas l’incidence du réalésage sur l’usure du moteur :?: :?: :?:
Les blocs 289 et 302 sont des blocs à parois relativement minces, ce qui peut occasionner (peut-être) une température de fonctionnement un peu plus élevée après réalésage, mais bon …
Mais avant d’avoir "bouffé" toutes les cotes de réalésage, il faut avoir roulé (ou cassé)...
Personnellement, j’ai déjà roulé avec des moteurs plus ou moins réalésés et n’ai vu quasiment aucune différence de performance en utilisation routière "loisir"…(je ne parle des kits pour augmenter la cylindrée mais des réalésages en "cote réparation").
Par contre un stroker a des vitesses linéaires plus importantes au niveau des pistons et là, en fonction de l’utilisation, ça peut avoir une incidence sur la longévité.
:coucou: