52 replies to this topic

[thor_eyerdhal]

Euh vous avez pas lu le texte en anglais, il explique tout çà.

Entre autre, meilleure atomisation et stabilité du mélange avec un carbu plus gros etc...

[Romuald]

Un petit commentaire de Troy Patterson, un préparateur US de carbus :

Haaa .. Enfin un truc interessant ....

Quelqu'un aurait l'aimabilité de nous faire une traduction de l'article ? ca m'eviterai d'etre traité de malade a chaque fois que je dis que j'ai un (modeste) 750 cfm sur un rikiki 302 qui n'a meme pas de pieces perfo (ou si peu ...). Ca permettrait aussi d'en finir une bonne fois pour toute avec les formules a la con du genre :
Ci X RPM /3,45 = cfm@100% VE que je ne cesse de traiter de foutaise depuis des années ...(avant meme d'avoir decouvert qu'il y avait des articles sur les forum US ...)

Ce message a été modifié par Romuald - 24 October 2009 - 07:42 PM.

[TuxStang]

grosso merdo

blablabla .../...

Je me réfère a mes carbus sur la base du diamêtre de leurs venturis. La raison pour laquelle je fait ça est que le diamêtre des venturis relativement au déplacement du moteur est ce qui détermine la vitesse ou vélocité de l'air a travers le carburateur - ce que je considère comme un facteur critique.

Comme il en a été fait allusion, le facteur limitatif de la taille d'un carbu (a ce point du développement) est sa capacité a distribuer le carburant correctement. Donc, on peut accroitre la taille d'un carbu au point ou celui-ci n'est plus assez sensible et ne peut plus répondre aux changements subtils ou aux fluctuations du signal de distribution. Dans le cas du 289 de Nate, celui-ci utilise avec des venturis de 1.50" sur une base de 1.75". Sur un banc, ça donne environ 900cfm. A mon avis, la combinaison du 289 de Nate peut supporter un carburateur correctement préparé avec des venturis de plus de 1.60" avec une base de 1.75" (soit plus de 1000cfm).

Lorsque j'ai commencé a jouer avec les carburateur, j'ai aussi pensé que moins de cfm équivalait a une meilleure réponse a l'accélération. La logique semble correcte - haute vélocité = meilleure réponse, et a un certain degré, c'est vrai. Toutefois, il s'avère que petit carbu/haute vélocité pardonne plus un mauvais réglager (au mauvaise calibration, je considère ces termes interchangeables) et donc, pour le novice, il y a plus de chance que cela produise les résultats escomptés lors des essais.

Au fur et a mesure de la progression de ma compréhension et que j'étais plus capable de régler la courbe d'essence par rapport aux besoin de mon moteur, j'ai trouvé que je pouvais utiliser progressivement des caburateurs de plus en plus larges dans perte de réponse ou de couple a bas régime, et en générant plus de couple et de puissance.

Ce qu'il est intéressant de considérer, c'est que lorsque le carburateur augmente en taille, la dépression a fond est moindre - moins de dépression signifie (relativement parlant) plus de pression - dans le parcours de la pipe d'admission pour remplir les cylindres. Visualisez ce qui se passe a la soupape d'admission : le flux vers le cylindre n'est pas initié dans la chambre de combustion avant que la pression ne soit plus forte coté port de la soupape que coté chambre. Un carburateur a gros venturis, en réduisant la dépression dans la pipe d'admission a fond, diminue effectivement la dépression - augmente effectivement la pression - coté port de la soupape. Un peu comme ajouter du boost comparé a un petit carbu non ?

Ceci signifie que le flux sera initié plus tôt, donc plus de mélange air/essence sera envoyé dans le cylindre - et donc plus de puissance générée.

La ou un carbu a gros venturis devient problématique pour les gens, c'est lorsque le carburateur n'est pas réglé correctement par rapport a l'application et/ou s'il s'agit d'un modèle conventionnel/modifié prévu pour un débit (cfm) conventionnel/typique par rapport a la cylindrée.

Un autre bénéfice (production de puissance) a considérer lors de l'utilisation de gros carburateur est que parceque la vitesse de l'air a travers le carburateur est plus faible (en vertue d'un plus grand diamêtre venturi/papillons), le mélange air/essence entre dans les conduits avec moins de vélocité - ce qui lui permet de faire de meilleures transitions ou virages (avec l'essence toujours en suspension) dans les conduits. Les petits carburateurs jettent litérallement des goutes d'essences sur le plancher des conduits.

En conservant un plus grand pourcentage d'essence en suspension plutot que de mouiller le fond de la pipe d'admission et ses cloisons pour arriver aux cylindres sous forme fluide, vous maintenez une meilleure distribution de l'essence et du rapport air/essence qui atteint la chambre de combustion, donnant une meilleure combustion = efficacité = meilleure réponse, plus de couple et de puissance.

[pony 73]

Euh vous avez pas lu le texte en anglais, il explique tout çà.

Entre autre, meilleure atomisation et stabilité du mélange avec un carbu plus gros etc...

yes j'ai vu ça et entres autres la pression de l'air dans les venturi et puis il a fini par trouver la bonne courbe de carburation pour son moteur et bien sur un carbu plus gros permet de mieux gérer l'accelération mais rien sur une correspondance de la cylindrée avec les cfm ????? donc ça reste vraiment flou???? quelle est la bonne configuration ???? optimale ????? en prenant en compte la prépa
ou pas de prépa ?????? mystere je sais j'en demande beaucoup! pour l'instant j'ai un 1405 edel sur mon 289 stock et ma fois ça marche pas mal mais est ce la bonne config ????? d'apres certains un 500 suffirai ????? bref n'exise t'il pas un tableau simple ou tout le monde s'y retrouverai???

[TuxStang]

Dans ce que la personne explique, il ne peut y avoir de tableau ...

Soit tu utilises un carburateur pré-calibré qui ne sera qu'une combinaison de compromis, et dans ce cas tu choisis en fonction de ta cylindrée ... soit tu prends un carburateur plus pointu (pas seulement réglage de la richesse de ralentis et changement des gicleurs principaux) et tu l'optimises sur tous ces circuits, ce qui te permet d'obtenir de meilleurs résultats au final avec un plus gros carbu ... la, la configuration sera forcément propre a ton moteur a toi ... c'est plus complexe.

[737driver]

Tient j'etais a une course VHC aujourd'hui a Roquefort la Bedoule dans le 13 et il y avait une Ford GT40.
Le moteur qui est neuf est un Ford Racing 347 de 450 chevaux et son carburateur un Holley 650!!!!

[Romuald]

grosso merdo

Merci pour eux TuX. Le type qui a ecrit ca a l'impression d'avoir decouvert la lumière ... Dans la moto, on l'a compris et on l'applique depuis plus de 40 ans

[TuxStang]

Ce qu'il dit n'a rien d'exceptionnel en soit mais tout le monde ne peut pas se le permettre ... ça demande des modèles de carbus qui ne sont pas les modèles de base et pas mal de temps et de patience avant d'arriver a la bonne combinaison (augmenter les cfms progressivement pour réduire la vélocité, ok, mais arrivera forcément un moment ou la vélocité de l'air sera insuffisante pour aspirer l'essence dans les boosters, même annulaires).
C'est trés bien pour des gars comme toi qui maitrisent le sujet, mais pour la trés grande majorité d'entre nous qui a déjà du mal a régler correctement sa richesse de ralentis (c'est fou ce que ça pique les yeux dans les meetings), la formule liée a la cylindrée permet quand même de choisir le meilleur compromis.

[Romuald]

Tout a fait d'accrod avec toi TuX.
Si on recherche un carbu qui donnera des resulats corrects, on peut se contenter des formules 'bateau'. En revanche, c'est bien d'etre conscient que ce n'est pas la parfaite solution pour tirer le meilleur parti de son moteur, surtout quand on parle performance.
En demandant sur un autre post la liste des carbus montés d'origine par Ford sur les differents modeles de 302, j'entendais demontrer qu'il y avait de multiples possibilités, mais aussi que c'etait les modeles qui avait les plus gros carbus qui marchait le plus fort, meme si ceux la allaient bien au dela des résultats de calculs gérériques que l'on trouve un peu partout sur le net ...

[thor_eyerdhal]

Merci pour eux TuX. Le type qui a ecrit ca a l'impression d'avoir decouvert la lumière ... Dans la moto, on l'a compris et on l'applique depuis plus de 40 ans

Le gars c'est pas une première jeunesse et ca fait un bail qu'il est dans le métier, ce commentaire date de quelques années sur un forum où il expliquait son point de vue, mais ça n'est pas une découverte récente pour lui

Tient j'etais a une course VHC aujourd'hui a Roquefort la Bedoule dans le 13 et il y avait une Ford GT40.
Le moteur qui est neuf est un Ford Racing 347 de 450 chevaux et son carburateur un Holley 650!!!!

Mouais bah ses 450 cv il doit les faire sur le papier, parce que tous les bon 347 US qui envoient 450cv ou plus sont équipés au minimum de 750 cfm...

Mais c'est sûr que du coup, il a pas eu besoin de se faire chier à paufiner les réglages pour que çà fonctionne.

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 24 October 2009 - 11:27 PM.

[pony 73]

Dans ce que la personne explique, il ne peut y avoir de tableau ...

Soit tu utilises un carburateur pré-calibré qui ne sera qu'une combinaison de compromis, et dans ce cas tu choisis en fonction de ta cylindrée ... soit tu prends un carburateur plus pointu (pas seulement réglage de la richesse de ralentis et changement des gicleurs principaux) et tu l'optimises sur tous ces circuits, ce qui te permet d'obtenir de meilleurs résultats au final avec un plus gros carbu ... la, la configuration sera forcément propre a ton moteur a toi ... c'est plus complexe.

ça tux je l'ai bien compris ce que je voulais dire c'est que mr edelbrock a du faire ces calculs bien avant nous et ce monsieur! tout le monde n'a pas envie de se lancer dans des calculs savants et tres longs ni non plus tatonner pendant de longues années pour trouver le bon compromis! bref un tableau etabli en fonction de la cylindrée ,de la prépa arrangerai bien les novices que nous sommes en la matiere je retiens cependant qu'un edel 600 cfm ets bien pour un 4,7 litres dont acte!

[Romuald]

... bref un tableau etabli en fonction de la cylindrée ,de la prépa arrangerai bien les novices que nous sommes en la matiere

Tout a déja été ecrit la dessus, il suffit de regarder les retours d'experience de chacun.
Pour un 289 Stock avec ses collecteurs d'origine le 500 donne de tres bon resultats. Si tu a des 4/1 et un collecteur d'admission un peu plus volumineu que l'origine, le 500 fonctionnera toujours mais la conso risque d'etre plus élevée sans y gagner grand chose et la le 600 devient bien plus interessant. La ou ca commence a merder, c'est quand on tente par exemple le 600 sur un 289 fatigué ... la forcement la greffe aura du mal a prendre et ce sera le debut des galeres de mise au point

Ce message a été modifié par Romuald - 25 October 2009 - 07:23 AM.

[RV08]

Une preuve de plus : d'origine, une boss 302 était équipée d'un 780 cfm pour accompagner ses énormes soupapes et son haut régime de fonctionnement. Chez Ford, ils on dû en essayer des tas de carbus et de configurations avant de prendre cette décision. Donc sur une prépa approchante, un 750, même sur un 289, ça choque pas s'il est reglé correctement.

Hervé

[737driver]

Le gars c'est pas une première jeunesse et ca fait un bail qu'il est dans le métier, ce commentaire date de quelques années sur un forum où il expliquait son point de vue, mais ça n'est pas une découverte récente pour lui
Mouais bah ses 450 cv il doit les faire sur le papier, parce que tous les bon 347 US qui envoient 450cv ou plus sont équipés au minimum de 750 cfm...

Mais c'est sûr que du coup, il a pas eu besoin de se faire chier à paufiner les réglages pour que çà fonctionne.

Il s'agit d'un moteur conçu par le bureau d'étude de Ford Racing, pas par des motoristes de forum internet, ni des demontes boulon de PMU. Ils n'ont pas appris la mecanique sur wikipedia, sur un forum, dans un magasine ou dans la mecanique pour les nuls en 10 lecons!!! Si Ford Racing a determiné que le Holley Performance 650 etait ce qu il fallait je pense qu'ils ne se sont pas trompé et vu les performances de la voiture c'est certain.

[thor_eyerdhal]

Comment se fait-il que les culasses Ford Racing soient moins bonnes que celles faites par de "petites "sociétés (AFR, Trickflow)?

Comment se fait-il que les AAC Ford Racing colés dans leurs moteurs soient nettement moins bon que ceux fait par un "motoriste internet " (Camshaft Innovations)?

Crois tu que tous les professionnels qui sont sur internet soient des charlots? certains existaient avant d'avoir un site internet (ils sont bien connus) et ils ont pour la plupart bossé dans leur "jeunesse" pour les Majors de l'automobile!
Ceux qui vendent des crates engines tous faits par chers sur Ebay avec des joints à l'envers et de la pate à joint qui déborde de partout, oui certainement, ce sont des charlots...

Un 347 avec un 650, il est bridé!

Sauf :
-A ce que le mec ai voulu faire un moteur gavé de couple à bas régime mais qui n'a rien dans le sac passé 5000..
Pourquoi pas, mais je ne suis pas certain que FR propose beaucoup de choix de config (Admission/carbu/aac)

-A ce que la taille du carbu soit limitée par une réglementation qui s'applique dans les compétitions auxquelles il participe...



Ford Racing vend du Bolt-on, c'est du matériel éprouvé à la qualité constante, mais çà n'est pas ce qui ce fait de mieux.
Un crate engine FR, ne s'adresse pas à un pro de la mécanique, mais à quelqu'un qui veut mettre un moteur plus performant
dans sa voiture sans se faire chier, sans mettre les mains dans le cambouis sauf à monter le moteur dans la voiture et encore.

Alors la démarche est la même que de mettre un 500 cfm sur un 302, avec un 650 cfm, ils sont sûr que çà fonctionnera!
Même avec des réglages approximatifs, et que leur client ne se perdra pas dans des réglages pointus de carburation avec un 750 ou un 800 et qu'il sera satisfait du produit.
Parce que même pas au top, un 347 çà envoie quand même...

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 25 October 2009 - 07:15 PM.

[chronomagic]

Moi je sais pas....
Mais ça fait 20 ans que je met mes petites paluches dans la mécanique.
Bin la taille des carbus, je m'en fous je met ce qui me plait.

Les données :

Un 289 boite Méca où à part l'allumage electronique et la courbe d'avance franchement modifié, des echappements 4 en 1 spaghettis et quelques bricoles.
Ce qui signifie arbre à cames standard, pipe admission encore d'origine.

Le problème :

Je vire le viel Autolite 4 corps 500 cfm qui fuit et fonctionne mal et le remplace par un EDELBROCK 1409 750cfm starter mécanique (je prevois de changer la pipe d'admission plus tard, d'où ce choix)
Je règle juste la richesse....

Les résultats :

La patate , conso raisonnable point à la ligne !

0-100 km/h 7.4 secondes avec un pont long de 3.00 !
Si j'avais un pont court de 4.11 comme sur les 289 HP .....

J'éspère que Romuald, se sentira moins seul à crier "VIVE LES 750 CFM" !!!!

[Mustanger]

euh ton moteur est stock ou préparé! le gas du mcf préconise un 500 cfm pour un stock! car il dit qu'un 600 est trop gros..... il m'a dit aussi que je consommerai plus pour aucun résultat ????? pas clair tout ça!

avec mon 600 Holley je fais du 11.7l/100km

[chamagne]

edel 800cfm sur mon pauv 390ci 14-15 litres sans m'agacer sur la pedale de droite...................Romu;sans commentaire!hein!

[thor_eyerdhal]

Et quand tu avais plus petit, çà ne fonctionnait pas bien..

[Romuald]

...Romu;sans commentaire!hein!

bha ... j'ai rien dit ...