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[MadMax_289]

Bonjour,

la présentation de ma MadMax_289 ayant disparue du forum ... il y a loin, loin ... je fais un résumé rapide :
VIN #: 63A 3 26 15B 13 A6
S/N #: 5T09A134330
Elle est "matching numbers" et est donc :
- Mustang Fastback 1965 code A (V8 4V)
- transmission automatique C-4 3 vitesses (2.46:1, 1.46:1, 1.00:1)
- pont 8" à glissement limité 3.00:1
- intérieur noir
- couleur rouge coquelicot
- option GT (freins à disque à l'AV + grille/fog GT + double exhaust/H Pipe/sortie AR dans jupe GT + suspension AV + Rally Pac + vitre teintée + etc.)
- option A/C
- option DA
- 14" (185R14)
Bref tout ce qu'il y a de plus (dé)raisonnable dans une Stang conduite par un fort caractère (mention à Romuald). Je l'ai depuis mars 2004.

Je me suis décidé, suite à des changements répétés (x3) de radiateurs explosant en 1 an, à revoir mon moteur peut-être d'origine et la boîte C-4 certainement d'origine. Pour le moteur, je me suis tourné vers Carolina Machine Engine (www.cmengines.com) pour un longblock 289 "Choppy" idle 310HP.
J'ai donc reçu récemment un bloc 289 neuf - ou alors il fait bien semblant - dont les specs sont en résumé :
- cylinders bored .060 over
- crank turned .20 rods and .20 main
- .518/.518 valve lift
- 280/280 advertised duration
- 230/230 duration @ .050"
- 110° lobe separation angle
- 330 HP@6000 et 325 ft.lbs@4200 testd with Edelbrock Peformer RPM manifold and 650 Edelbrock carburetor. Readings taken at SAE standards.
- Operating range of 2000-6500 rpm
- Good torque and response: 3500-4500 rpm
- valve seats are updated for unleaded fuels
- compression ration 10.0:1
- we recommend using a 2000 – 2800 stall with your “Choppy” idle cam engines regardless of the transmission type.
- we recommend using a dual plane intake such as the Edelbrock Performer.
- we would also recommend using a Holley 670 or a Quick Fuel Technology 650 mechanical secondaries carburetor.
- a new 3 rows radiator should do fine. (j'ai déjà)

Je précise tous les éléments mobiles ont été choisis pour supporter bien plus ...

Je pense faire les réglages de manière progressive, mais en lisant les remarques du sujet http://www.mustangpa...une-ptite-pipe/ , il apparaît qu'il faille que certaines décision structurantes soient prises en fonction de mes objectifs :
1. A quoi sert un "muscle car" si on ne fait pas parler régulièrement les Watts ?
- un intake manifold single plane WEIAND X-CELerator #7515 ou un dual plane WEIAND Street Avenger => ma préférence va au single plane
- un carburateur Quick Fuel Technology 650 mechanical secondaries
- Tri-Y headers ou HiPo manifold exhaust et le H-pipe qui va avec l'un ou l'autre => il faut que je vérifie si je suis en 2" ou 2,5".
2. je veux pouvoir rouler avec tous les jours pour aller au travail (bouchons inside)
- au moment de faire parler les Watts, je serai déjà lancé. Il ne s'agit pas de faire des 400 D.A., en tout cas pas tout de suite et seulement après le Paxton Supercharger Novi 1500 Donc mettre un petit peu plus de temps pour atteindre 60 mpH ne me dérange pas encore, j'ai un autre monstre pour ça.

Questions :
Un rapport de pont à 3.00:1 avec une C-4 standard (1600-2000 RPM stall) et une plage RPM 2000-6500 pour des jantes 14", vous semble t-il insensé ?
Un torque converter 2000-2800 et rapport de pont de 3.90:1 (or less) me semble excessif et impactant fortement la consommation en ville ainsi que grévant la souplesse du moteur (usant pour la boîte C-4). Ai-je tort ? Ou alors l'un et pas l'autre ?
Certains disent que le passage à un rapport de pont élevé et un moteur perfo 350HP+ peut nécessiter un radiateur d'huile de point en usage intensif/circuit. Est-ce exact ?

Merci.
A+

Ce message a été modifié par MadMax_289 - 09 August 2011 - 01:43 PM.

[TuxStang]

Pour le Paxton sur un bloc 289 en .060 ... vaut peut être mieux oublier dés maintenant, ça évitera a ceux qui te suivent de ramasser les pistons

[MadMax_289]

Pour le Paxton sur un bloc 289 en .060 ... vaut peut être mieux oublier dés maintenant, ça évitera a ceux qui te suivent de ramasser les pistons

Même avec un petit Paxton (1200) ? Pourtant les pièces du moulin sont plus tolérantes que les mêmes en version Shelby GT-350.
D'un autre côté ce sera soit le Paxton, soit le V8 Jet kit Weber ...

Bien de te re-saluer TuxStang ...

[MadMax_289]

Salut Корсаков,

le descriptif des pièces et de leurs constructeurs est chez mon garagiste - arrivé dans la palette par UPS - donc je n'ai pas tous les détails à cet instant. Il faut savoir que le principe de ce genre de montage est que l'on te propose un forfait pour un moteur avec des spécifications minimum comme objectif et que tu n'as pas de visibilité sur la marque ou autres détails non contractuels. Mes contraintes étaient : min. 310HP@5500, max. tolerance 800HP, max. tolerance 8500 RPM, min 300 ft.lbs@4000, operation range 2000-7000 RPM, ready for Paxton Supercharger (less than 10.0:1), street driveable, carburetted, unleaded petrol ready.
A part quelques discussions téléphoniques kafkaïennes avec les US, c'est le principal.

Je suppose que l'usage d'un Paxton est déconseillé du fait du peu de matière dans le bloc cylindre et des frottements ? As-tu une idée de la tolérance ?

Quel est l'impact d'un single plane sur les côtes de mon aac ? Je pensais comprendre qu'un single plane déplaçait un usage vers des high RPM et pouvait être compensé par l'usage d'un spacer pour favoriser du torque en low RPM. Raison pour laquelle je n'ai pas prévu un High rise intake folder car je veux conserver mon hood intact.

QFT OK ... Merci. Je me sens comme un nouveau au club ΚΓΔ. Et ce n'est pas un joke.

Le moulin n'est pas le problème, mais les recommendations faites par mon intermédiaire : torque converter 2000-2800 stall RPM + rear-end ratio 3.90:1 or less. Modifications qui sont beaucoup plus lourdes que de travailler sur un single/dual plane ou vacuum/mechanical secondary.

Je ne sais pas comment un single plane fonctionne avec un QTF mechanical secondary. Je ne sais pas comment une C-4 stock fonctionne avec un 289 "Choppy" 330HP. Je ne sais pas comment un rapport de pont 3.00:1 interfère avec un moteur dont le range est 2500-6500 RPM.

Je me renseigne donc avant car je ne suis pas un "américain". ;)

[On-Off]

OMG ca me donne des idées tout ca !!

[MadMax_289]

привет,

le moteur ainsi que les documents associés sont chez mon garagiste qui est en congés.
Les seules infos techniques sont celles que j'ai reçues par email à la suite des tests dyno du moteur et avant expédition :
- ce que j'ai décrit plus haut
- un arbre à cames dont je n'ai pas trouvé l'équivalent chez Comp Cams (281HR, 280H, 292H, XE268H, XE274H). A croire qu'il a un peu de tous
- High performance stainless steel valves: 1.94 Intake; 1.6 Exhaust

Sinon, il y a bien le boniment commercial :
Part Specifications:
• Forged steel crankshaft
• Approximate 10:1 compression ratio
• High performance rod bolts and nuts
• Solid lifters and performance valve springs with retainers
• Double roller timing set
• Hypereutectic pistons and moly rings
• Harmonic balancer
• Screw in rocker studs
• World Products Windsor heads
• High performance stainless steel valves
• High performance camshaft
• High performance bearings
• High performance head gaskets
• Magnum roller tipped rockers
• Locking rocker nuts
• Full roller rockers
Machining Specifications:
• Three angle valve seat machining
• Precise surface finish measuring
• Square decking of block
• Main saddle align honing
• Electronically balanced engine assembly
• Torque plate honing
• Computerized boring
• Precision crankshaft machining, oil hole chamfering and polishing

Voilà, c'est tout ce que j'ai. Pas de head en aluminium, le moteur est totalement stock de l'extérieur y compris son code couleur. Je suis d'ailleurs surpris qu'ils en ai tiré 330HP flywheel sans culasse aluminium ou GT40.

Pour le Paxton, c'est une évolution à plus d'un an. Le temps de voir le comportement du moteur et de valider les options. J'ai choisi le QFT mechanical secondary dans cette optique d'évolution.

D'après ce que je sais il faut éviter que le stall soit au-dessus de l'utilisation la plus fréquente de la boîte. Je fais 60% d'embouteillages (< 2000 RPM) avant d'être en mesure de faire respirer le moulin. Quel est l'impact sur le comportement (ralenti, stop n'go en embouteillage, etc) d'un stall plus élevé.
Modifier le rapport de pont de 3.00:1 à 3.50 voir 3.85:1 consiste en quelle manipulation ? Celà ne modifiera t-il pas les spécificités du différentiel à glissement limité ?

Merci,
A+

[MadMax_289]

J'imagine facilement la "chaîne" de montage de ce type de services au forfait : remanufactured, rebuilt, stroke. Ils disent utiliser les meilleures marques de pièces détachées ... et te listent toutes les marques existantes.

Ensuite, ils montent un moteur déjà stroké à .060, 6 bolts et piochent allégrement/arbitrairement dans leur stock de pièces pour obtenir a minima le résultat technique commercialement vendu. Ayant demandé un mild/choppy et non un Super Street, la tolérance piston/bielle reste dans le bon intervalle. Mais c'est clair qu'avec un Paxter, je devrai peut-être revoir ce choix. Mais le point faible est-ce l'ensemble piston/bielle ou le peu de matière cylindre après un réalésage .060 ?

OK, le changement de rapport de pont est anodin techniquement parlant. Mais dois-je réellement faire "torque converter stall > 2000" + "3.90:1" ? Ou l'un ou l'autre ? L'idée est que toutes mes voitures perfo sont utilisées "quotidiennement" et que je vais sur circuit par la route et repars par la route. Il y a même des fois où c'était la Mustang qui tractait l'autre voiture.

Cdlt,
MJ

Ce message a été modifié par MadMax_289 - 10 August 2011 - 03:29 PM.

[TuxStang]

Le 0.060, c'est déjà très aléatoire sur un moteur non-suralimenté ... alors avec un Paxton, même réglé au plus bas ... perso je tenterais pas le diable.
De plus, des pistons non-forgés (quid des bielles ?) et 10:1 de compression, ça doit être un peu juste pour de la sur-alimentation ... en tous cas sur la durée.

[MadMax_289]

Le 0.060, c'est déjà très aléatoire sur un moteur non-suralimenté ... alors avec un Paxton, même réglé au plus bas ... perso je tenterais pas le diable.
De plus, des pistons non-forgés (quid des bielles ?) et 10:1 de compression, ça doit être un peu juste pour de la sur-alimentation ... en tous cas sur la durée.

Tu m'inquiètes !
On m'a spécifié qu'un moteur bored à .060 est totalement fiable et qu'il faut juste s'assurer de gérer l'augmentation de chauffe du bloc. D'où un 3 rows radiator, un GAP coolant filter, un thermostat à 180°, une pompe à eau correcte, le fan avec les bonnes pales, un fan shrouder correct et de la 4 temps => pas de problème.
De fait, je considèrais mon moteur pas différent d'un HiPo en termes de fiabilité ...

Pour la suralimentation, j'ai crû comprendre qu'il fallait baisser le taux de compression ... ce que je pourrai faire en modifiant les piston/bielles en forgé et course différente. Mais ma priorité n'est pas encore le Paxton (1200 ou 1500) mais la souplesse du moteur en bas < 2000 et sa rugosité au-dessus. D'où les choix : single plane, mechanical secondary, torque converter stock, rear-end ration 3.00:1 ... sans parler des collecteurs d'échappement et de la taille des tuyaux.

[thor_eyerdhal]

La façon peu sérieuse et peu précise avec laquelle le matos est présenté fait peur!

Regardes un peu ce qui se fait chez CHP ou Fordstroker, çà n'a rien à voir, on te propose des montages cohérents (foutre un vilo forgé dans un bloc stock avec des pistons et bielles non forgés, çà rime à quoi? Proposer une suralimentation sur un bloc stock à 0.060, çà n'est pas très sérieux non plus)

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 10 August 2011 - 05:59 PM.

[FomocoJL]

La façon peu sérieuse et peu précise avec laquelle le matos est présenté fait peur!

Regardes un peu ce qui se fait chez CHP ou Fordstroker, çà n'a rien à voir, on te propose des montages cohérents (foutre un vilo forgé dans un bloc stock avec des pistons et bielles non forgés, çà rime à quoi? Proposer une suralimentation sur un bloc stock à 0.060, çà n'est pas très sérieux non plus)

On se calme, toutes les bielles sont forgées, même sur le plus plus petit des 289 2v d'origine.
Les pistons forgés c'est surtout utile en cas de suralimentation ou de NOS, sinon de bons pistons moulés peuvent très bien tenir 7000 tours.

par contre acheter un moteur réalésé en 060 faut oser! ... c'est pas que ça ne va pas tenir, mais c'est un moteur en dernière cote, au moindre pépin y'a plus de marge, le bloc part à la poubelle!

[On-Off]

Le grand maitre a parler !

[FomocoJL]

Le grand maitre a parler !

T'as pas de tiges de culbu à changer toi?

[MadMax_289]

La plupart des moteurs en crate ou remanufactured à ce prix sont en côte .060, ont des pistons hyperectectiques non forgés tant que la cible n'est pas 350HP. Ceci que ce soit chez CHP ou Fordstroker ou Top Ultimate, etc. Ils sont tous aussi peu précis quant à ce qu'ils mettront précisément dans le long block ; ils fournissent tous une liste de fabricants et de new parts. Mais cette précision est fournie a posteriori.
De plus, je connais certaines personnes qui tournent avec un moteur en côte .060 depuis des années (dont un 20 ans) sans surchauffe ou problème.
Et effectivement, j'aimerai bien ne pas avoir de pépin avec un moteur en dernière côte ... comme avec tout autre moteur ...
Bref, je n'ai pas pour habitude de jeter de l'argent par les fenêtres et le fait de demander des conseils est une manière de préserver mon investissement ...

Ce n'est pas eux qui m'ont conseillé le Paxton, c'est moi qui le prévoit un jour ... pour le moteur remanufactured (s'il est sûr) ou pour le moteur d'origine une fois que je l'aurai refait tranquillement.

Pour info : un moteur reconstruit acheté en France coûte 3x plus cher, est ré-alésé/testé de la même manière, est accompagné de la liste des mêmes pièces a priori, n'est pas plus garanti et ne passe pas en dyno. Juste pour dire ...

Merci.
A+

Ce message a été modifié par MadMax_289 - 10 August 2011 - 08:34 PM.

[MadMax_289]

Mon 347 vient de chez FordStrokers et j'ai une liste très précise des pièces dedans avec les ref et Jim file volontier les photos lors du build.
Effectivement, ca revient plus cher de le faire ici que là-bas, d'où mon achat.

Right.
La liste est fournie au fur et à mesure du build. Ou alors, tu fournis la liste en avance de phase et tu es en mode projet (pas le même prix).
J'ai la liste après coup et aucune maîtrise si ce n'est un objectif de base (pas le même prix) Ce choix a été fait car je souhaite conserver le moteur d'origine pour une totale Matching number.

Merci.
A+

[thor_eyerdhal]

Tu vas sur le site Fordstroker et tu as la liste précise des pièces qui sont montées dans leurs short ou long blocks et dans mes souvenirs c'est pareil chez CHP...