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Reglage Soupapes Pour Les Noobs


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#1 Romuald

Romuald

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Posté 17 May 2013 - 07:26 PM

Encore et encore besoin d'expliquer çà .... c'est triste ...

Lecon 1: Positionnement

Comme je vois que c'est souvent a la ramasse quand il s'agit de régler des soupapes, je vous met un petit topo que j'avais ecrit sur un autre forum. J'aime pas les méthodes abrégées déservient par des amateurs qui disent 'faut faire ca pis ca' sans expliquer le pourquoi du comment. Quand on veut régler des soupapes, comme bien d'autre choses, faut déja commencer par savoir un minimum comment ça marche et pourquoi on le fait. C'est ce que je vais essayer de vous expliquer ici

Positionnement

Il existe un moyen quasi universel pour tous les moteurs à 4 temps (en tous cas, tous nos V8 ou L6 sont dedans) pour positionner la distribution correctement afin de procéder au réglage des soupapes. Cette méthode est de loin la plus fiable, bien plus que celle proposé dans les bouquins où l’on propose un réglage sur 3 positions de vilebrequin.

Déjà, un petit rappel de base sur le cycle a 4 temps théorique :
Les abréviations PMH et PMB signifient respectivement ‘Point Mort Haut (le moment ou le piston se trouve au plus haut) et Point Mort Bas (le moment ou le piston se trouve au plus bas)

1 – Admission
Le piston va du PMH au PMB, la soupape d’admission est ouverte pour permettre d’aspirer le mélange air/essence

2 – Compression
Le piston va du PMB au PMH, les deux soupapes sont fermées pour permettre de comprimer les gaz ‘aspiré’ au premier temps.

3 – Combustion/détente
Le piston va du PMH au PMB. Les deux soupapes sont fermées pour permettre une pression maximum afin de repousser le piston.

4 – Échappement
Le piston va du PMB au PMH, la soupape d’échappement est ouverte pour permettre l’évacuation des gaz brûlés

Le cycle à 4 temps a donc besoin de 2 tours de vilebrequin (720° de rotation) et d’un tour d’arbre à came pour exécuter un cycle complet. (Voilà pourquoi l’arbre à came tourne deux fois moins vite que le vilebrequin). Evidement pour amener le piston du PMH au PMB (ou l’inverse), il faut ½ tour vilebrequin soit 180°, c’est donc l’angle de rotation nécessaire pour chaque cycle.

Ça c’est la théorie, mais dans la pratique, les soupapes ne s’ouvrent et ne se ferme pas de façon instantanée et encore moins aux moments PMB/PMH. Dans la majorité des cas elles s’ouvrent toujours avec un peu d’avance et se ferme toujours avec un peu de retard

On règle le jeu (ou la contrainte quand on a à faire a des hydraulique) de chaque soupape quand celle-ci est complètement fermée mais aussi et surtout quand le contact avec l’arbre à came est au plus bas possible. Le seul moment où l’on est certain de réunir ces conditions c’est entre la fin du deuxième temps et au début du troisième. Comme entre ces 2 moments il y a un Point Mort Haut, c’est donc le point de repère idéal pour procéder au réglage. D’un point de vue ‘distribution’, on appelle ce moment ‘PMH bascule fermées’, Justement parce que les 2 soupapes sont obligatoirement et complètement fermées. Il y a un autre moment où le piston se trouve au PMH, c’est entre les temps 4 et 1, mais à ce moment-là, la soupape d’admission n’est pas encore fermée et celle d’échappement a commencé à s’ouvrir, on parle donc de PMH bascule ouverte’. En ce qui concerne le PMB, il y en a forcement 2 aussi pour un cycle complet, mais sur aucun des deux, les deux soupapes ne sont compléments fermés. Dans la pratique cela donne ça (demi tour par demi tour vilebrequin):


0° - Piston PMH, entre les temps 4 et 1 (Bascule ouverte):
La soupape d’admission a commencé à s’ouvrir (AOA), la soupape d’échappement n’est pas encore complément fermé (RFE)

180° - Piston PMB, entre les temps 1 et 2
La soupape d’échappement est fermée depuis longtemps, mais la soupape d’admission est encore ouverte (RFA)

360° - Piston PMH, entre les temps 2 et 3 (bascule fermée)
Les 2 soupapes sont obligatoirement et complètement fermées

540° - Piston PMB entre les temps 3 et 4
La soupape d’admission est bien sur fermée mais la soupape d’échappement a déjà commencé à s’ouvrir (AOE)

720° = 0°


On a donc notre point de repère pour régler nos soupapes, mais comme on a plusieurs cylindre on va être obligé de le faire en plusieurs fois, mais comme l’explication ci-dessus est très claire (…), on a déjà compris qu’en faisant 2 tours moteur (720° de rotation), tous les cylindres seront passés au moins un fois par le moment recherché, à savoir un ‘PMH bascule fermée’.
Il nous manque un point de départ, un ordre de procédure et un angle de rotation pour passer d’un cylindre a l’autre … facile :

Le cylindre n° 1 est le point de départ idéal, autant commencé par le commencement …

Pour ce qui concerne l’ordre, c’est tout aussi simple, l’ordre de distribution est forcément le même que l’ordre d’allumage, donc autant s’en servir

L’angle de rotation est évident aussi, il suffit de diviser nos 2 tours moteur (720°), par le nombre de cylindre (pour un 8 cylindre 720/8 = 90)


En supposant un 8 cylindre classique déphasé à 90° avec un ordre d’allumage 1.5.4.2.6.3.7.8, on pourra donc procéder comme suit :

Bascule fermé sur le cylindre 1, réglage des 2 soupapes sur cylindre 1
Rotation de 90° (dans le sens de rotation normale du moteur), réglage sur cylindre 5
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 4
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre2
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 6
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 3
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 7
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 8



Le problème, c’est que sur un cycle il y a 2 PMH, donc potentiellement 1 chance sur 2 de se gourer de point de départ. Pour savoir si on est sur le bon PMH, c’est pas compliqué. On se réfère une fois de plus aux bases du cycle à 4 temps. On se positionne au repère PMH et on tourne de 90° dans le sens de rotation normal du moteur. Si la soupape d’admission du cylindre 1 est enfoncée, c’est que l’on était entre les temps 4 et 1 et le bon pmh se trouve 270° plus tard. Si la soupape d’admission reste libre, on revient 90° en arrière et on est au point de départ initial pour procéder au réglage

Ce message a été modifié par Romuald - 17 May 2013 - 07:53 PM.

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#2 Romuald

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Posté 17 May 2013 - 07:27 PM

Lecon 2: Poussoir hydraulique.

Sur la plupart de nos modèles, les poussoirs sont du type 'Hydraulic flat tappet’ (à traduire par surface de friction plate et rattrapage de jeu par pression d’huile). Ce type de poussoirs à l’avantage de ne pas demander trop de réglage périodique et surtout, il permet de n’avoir aucun bruit de culbuterie quand le moteur tourne. En contrepartie, ils sont très vite limité. Les contraintes d’une distribution trop sévère ne leur laisse pas le temps de se remplir et de se vider correctement, c’est pour cette raison que pour un moteur qui a vocation à tourner vite ou à avoir des levées de soupapes importantes, on préfèrera un montage a poussoir mécanique (qui ont aussi leurs lots d’avantages et d’inconvénients). Autre inconvénient, ils sont très dépendants de la pression et de la qualité de l’huile utilisée.

Parler de réglage de jeux aux soupapes quand on a des poussoirs hydrauliques et une idiotie. Un poussoir hydraulique n’a pas de jeux, sinon il ne sert à rien. Le bon terme, c’est réglage de précontrainte. Contrairement à des mécaniques, les poussoirs hydrauliques sont en appuis permanent.
Le fonctionnement est très simple : Le poussoir hydraulique agit un peu comme un ressort. Il compense tous le jeu de culbuterie grâce à la pression d’huile qui l’alimente. Pour ça, on doit garder un peu de marge et lors du montage, on met se ‘ressort à huile’ très légèrement en pression. La force d’appuis étant infiniment plus faible que la force opposée par le ressort soupapes, on a donc pas de risque que celle-ci reste ouverte … en théorie.

C’est le circuit de pression d’huile qui remplit le poussoir pour éliminer tout le jeu de fonctionnement. Pour qu’un poussoir hydraulique fasse son boulot, il faut donc un petit peu de tension (la précontrainte), mais pas de trop, sinon quand le régime moteur augmente, on a ce que l’on appelle un phénomène de pumping. Le poussoir n’arrive plus à réguler la pression d’huile qui l’alimente, il se remplit de plus en plus et la soupape ne peut plus se fermer correctement. On a donc tout intérêt à mettre le moins de précontraint possible.

La bonne (et seule) méthodes de réglage, c’est donc de positionner correctement sa distribution pour être en position de réglage sur le cylindre souhaité (explication au-dessus …) et de visser l’écrou du basculeur tout doucement en faisant tourner le pushrod (la tige de culbuteur) au bout des doigts. Dès que l’on sent la moindre résistance dans la tige, c’est que le poussoir est en contact. Il ne faut surtout pas visser plus pour avoir de la dureté dans la rotation de la tige. Ce que l’on cherche à ce moment-là, c’est le point de contact, mais sans aucune compression du poussoir. La précision de ce point ne doit pas dépasser 1/8 de tour. Une fois ce point de référence trouvé, on peut appliquer la précontrainte en continuant de serrer un peu l’écrou suivant les recommandations nécessaire pour chaque type de poussoir et d’utilisation.

Dans les magazines pour les noobs, genre Haynes, how to truc ect, on donne la précontrainte en portion de tour de vis à rajouter après le contact de la tige. Par exemple pour des poussoirs d’origine Ford d’époque, on serrait l’écrou de 5/8 de tours alors que pour des poussoirs modernes plus performants on évite de dépasser 1/4 tours. Quand on est plus un noob (donc après ce post pour vous …), on oublie cette mesure de noob. On se réfère a une valeur de précontrainte donnée en mm ou en inches et on définit soit même l’angle de serrage pour arriver à la bonne cote. En effet, suivant le pas de vis des studs et les basculeurs utilisés, on n’a pas forcement la même contrainte avec un même angle de serrage d’un montage a l’autre (je vous expliquerais ca mathématiquement après). Bon pour une caisse qui a des poussoirs stock et qui fait des mariages, c’est pas très critique, mais avec des poussoirs dit ‘anti-pumping’ et un usage plus sévère du moteur, ça prend de l’importance.

Pour donner une idée de mesure, la précontrainte d’un poussoir hydraulique, ça va de 0 pour un usage velue jusqu’à un bon 1 mm pour une voiture de dandy.

Ce qu’il faut retenir, c’est qu’un poussoir hydraulique ne doit pas avoir de jeu et trop serré c’est encore pire. Les valeurs de précontraintes qui sont données dans les docs, sont des valeurs maximales mais pas des références à atteindre systématiquement. Une soupape qui ferme mal, c’est une soupape grillée. Un poussoir qui cliquette alors qu’on lui a mis la valeur maximum de précontrainte, on essais pas de le resserrer pour atténuer le bruit, on le change. Les méthodes qui préconisent de serrer jusqu’à ce que cela ne claquent plus, c’est pour les noobs, c’est dangereux pour les soupapes, pour l’arbre à cames et ça fait mourir les poussoirs plus vite. Plus vous avez le pied lourd et moins il faudra mettre de précontrainte. Pensez qu’avec l’usure, la soupape peut avoir tendance à s’enfoncer dans son siège et fatalement cela peut augmenter la précontrainte sur le poussoir. Dans tous les cas de figure on procède toujours à des réglages de soupapes sur des moteur froids.

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#3 Romuald

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Posté 17 May 2013 - 07:28 PM

Lecon 3 : En vrai

Un noob, on lui dit de mettre un 1/2 ou 3/4 de tour de précontrainte, il fait. Il se pose pas la question de savoir ce que ça représente pis de toutes façon il s’en fout vu que c’est un noob et qu’il ne sait pas ce qu’il fait.

Perso , quand je règle des hydrauliques, j’ai pas besoin d’un bouquin qui me dit faut mettre ½ ou ou ¾ de tours. Déjà, le bouquin il ne sait même pas ce que j’ai comme basculeurs ni comme stud, donc ce n’est pas lui qui va me dire comment je dois régler ma bagnole. Dalleurs, quand on commence a taper dans un moteur avec des hydrauliques de bonne facture, la précontrainte est donnée en Inch, donc soit on fait le noob et on va poser la question sur les forums (et la t’as des tas d’autres noob qui te répondent ‘met 1/2 tours Image IPB …) ou alors on réfléchit un peu et on calcul

J’ai décidé par exemple que je veux 0.3 mm de précontraint maximum sur mes poussoirs. Je sais que j’ai des studs en 7/16-20 (20 filets par pouce) et des basculeurs qui ont un ratio de 1.73 avec une cote Axe/Pushrod de 25 mm.

Je prends donc ma calculette et je découvre que pour un tour de vis, je descends mon basculeur de :
25.4/20 = 1.27 mm

Ensuite je calcule le ratio d’enfoncement coté push Rod (suivant le théorème de ce cher vieux Talès), ce qui donne :
((25 * 1.73) + 25)/ (25 * 1.73) = 1.578

Je calcul ensuite l’enfoncement de mon pushrod pour un tour de vis
1.578 * 1.27 = 2 mm / tour

Me reste à trouver l’angle pour avoir mes 0.3 mm
360 / (2 / 0.3) = 54°

Si après ça je le veux en fraction de tour, bah je fais
360 / 54 = 1/6.6 eme de tour

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#4 Romuald

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Posté 17 May 2013 - 07:30 PM

Leçon 4 : En vrai, le retour

lors par expérience, j’ai souvent constaté qu’il y a différents modelés de noob. Certains ont parfois juste besoin d’être un peu éclairés et comprennent très vite alors que d’autres sont des vrais noob de chez noob. Ceux-là, tu leur expliques un truc et après, faut leur expliquer les explications. Il y en a aussi qui sont pas récupérable … t’as beau taper au cul du bocal, ils restent quand même collés dans le fond, mais la faut se faire une raison, on ne peut pas sauver tout le monde Image IPB

Je vais donc revenir un peu sur le réglage des poussoirs hydraulique avec montage stud avec un petit dessin que cémoikilafé. Déjà, j’ai parlé de ratio de basculeur. Ca j’expliquerais en détail quand je ferais le post ‘l’arbre à cames pour les noobs’, mais je fais quand même une parenthèse ici.

Quand vous regardez des spécifications de basculeurs, vous avez toujours cette notion de ratio qui est indiquée. En fait c’est très simple et on le voit bien sur le dessin, les distances entre l’axe du culbuteur et les points d’appuis basculeur/soupape (A) et basculeur/tige ( B) sont différentes. En fait quand on dit qu’un basculeur a un ratio de 1.6, cela signifie que la cote A est égale a la cote B x 1.6. Mécaniquement, quand l’arbre à came lève le poussoir de 1 mm, la soupape s’ouvre de 1 mm multiplié par le ratio du basculeur. Une des astuces possible quand on veut améliorer un moteur est donc de remplacer les basculeurs par d’autres qui ont un ratio plus important. Cela permet d’augmenter la levé des soupapes sans remplacer l’arbre à cames (attention toutefois aux autres conséquences … mais …on verra ca plus tard …)
Revenons aux réglages pour expliquer les petits calculs que j’ai fait au-dessus. Quand on règle le basculeur, on considère que le point d’appuis sur la soupape est fixe et qu’en vissant l’écrou du stud, on réduit la cote Y d’un valeur connue (suivant le pas de vis). Le petit calcul sert donc juste à savoir de combien on réduit la cote X en fonction du nombre de tours fait avec l’écrou de réglage. C’est ce qui permet d’avoir une valeur de précontrainte mesurée plutôt qu’une supposition de bon réglage basé sur un nombre de tours qui ne veut rien dire si on ignore les autres paramètres.

Petite précision sur les écrous de réglage. D’origine, sur les classiques, l’écrou du stud est vissé en force (écrou freiné). Ça veut dire que si il a déjà été démonté ou régler plusieurs fois, son effet ‘frein’ n’est plus très bon et il risque de se dévisser. En plus ça abime pas mal les pas de vis des studs. Donc systématiquement, quand on remonte un basculeur avec ce type de montage, on a tout intérêt à mettre des écrous neuf. Il existe aussi d’autres solutions encore plus efficace à savoir, faire un montage avec un contre écrou pour éviter le desserrage et si on a des couvres culasses qui en laisse la place on peut même carrément utiliser des écrous de type polylock. Ils sont forcément plus hauts mais très pratique pour les réglages et avec une vis de verrouillage à l’intérieur (voir photo).

Un petit lexique quand même pendant que je suis là.
Stud : L’axe verticale qui maintien le basculeur et sur lequel on visse l’écrou de réglage
Lifter : poussoir
Pushrod : Tige de basculeur
Rocker Arm : basculeur (ou culbuteur si vous préférez)
Lock nut : écrou frein

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#5 Romuald

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Posté 17 May 2013 - 07:40 PM

Lecon 5 : Diversité

Le problème, c'est qu'il ni a pas que les studs dans la vie. Sur les classiques on a aussi des montages du type Pedestral (sur pied) ou des rampes de basculeurs fixes (Shaft mount). Les méthodes de réglage sont forcément aussi différentes.

On trouve le montage sur pied notamment sur les SB à partir de 1974 ou sur les Cleveland à partir de 1970. Le montage sur rampe fixe quant à lui était utilisé par exemple sur les culasses de FE (390,428 …)

Pour le montage pedestral, le stud est remplacé par une vis et le basculeur repose sur un pied de taille fixe. Imaginez que vous mettez une entretoise sous le basculeur et que vous serrez le stud à fond, et vous avez un montage pedestral. Forcement il ni a pas de réglage puisque on vient en butée de l’entretoise. Le shaft, c’est un axe qui va de part et d’autre de la culasse en traversant les basculeurs et tout ça repose sur plusieurs pieds de tailles identiques. Ici aussi, on serre tout ça et aucun réglage possible.

Généralement, le noob ne se pose pas ce genre de question et il monte tout sans reflechir, et c’est justement pour ça que c’est un noob . Seulement quand on commence à refaire un moteur ou à modifier sa culbuterie, on n’a pas d’autre choix que de trouver des combines pour pouvoir ajuster les réglages. Il suffit en effet juste de remplacer les joints de culasses d’épaisseurs légèrement différentes sur ces type de montage pour se retrouver avec des précontraintes a la ramasse.

Dans le cas des pedestrals, on s’en sort assez facilement en plaçant des cales sous les pieds des basculeurs pour les rehausser et quand il faut les descendre on est obligé de les ré-usiner ou de monter des pushrod légèrement plus court. Pour les rampes, c’est plus délicat. On ne peut pas régler indépendamment chaque basculeur. Comme pour les pedestral, on peut bien sur caler les rampes pour les rehausser ou les ré-usiner pour les descendre, mais l’action se fait sur tous les basculeurs. Pour ce type de montage, la seule vrai solution, c’est de monter des basculeurs avec vis de réglage qui cette fois ci ne joue plus sur la hauteur du basculeur, mais qui est directement en contact avec la tige. Cette methode est aussi applicable pour les pedestral, mais c'est beaucoup moins rependue.

Dans tous les cas, quand on est sur des poussoirs hydrauliques, la méthode reste la même. On cherche toujours à obtenir une précontrainte la plus précise possible.

Voilà quelques photos de montages pedestral et shaft et quelques pièces qui permettent d’obtenir des réglages avec ces types de montages.

Basculeur Full Roller alu de type Pedestral
Fichier joint  pedestral.jpg_thumb.png   42.72 Ko   2 Nombre de téléchargements 

Montage Shaft d'origine FE
Fichier joint  rampe_origine_fe_noadjust.jpg_thumb.png   35.44 Ko   2 Nombre de téléchargements 

Fichier joint  shaft_avec_reglage.jpg_thumb.png   27.95 Ko   8 Nombre de téléchargements 
Montage Roller Alu Shaft réglable

Montage Stud origine 289
Fichier joint  stud_289_thumb.png   68.82 Ko   10 Nombre de téléchargements 

Montage Pedestral Origine 302 et 5.0
Fichier joint  pedestral_RRP1.png   71.84 Ko   9 Nombre de téléchargements 

Montage Full Roller Acier sur culasse Alu SBF
Fichier joint  stud_roller.png   75.59 Ko   4 Nombre de téléchargements 

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#6 SHOVEL

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Posté 17 May 2013 - 08:47 PM

Bon, je crois, j ai bien dit je crois, que j ai compris.
Pour les derniers montages que tu expliques, il n y a pas de reglage. Si on montes des des tiges de culbu réglables? ou des basculeur comme sur les 4L (c est une image)? Ca peux donc marcher?
Ce n est pas mon cas de toute facon.
Il n y a que 2 petit trucs que je n ai pas saisi:
-Est ce qu il faut que le poussoir soit vide d huile? (si le moteur n a pas tourne depuis plusieurs jours, on le fait comme ca ou il faut le faire tourner avant?)
-C est quoi "noob"?

Pour les basculeurs, un ratio de 1.7 sur un moteur quasi d origine, ca fait beaucoup? Est ce qu il y a reelement risque d arracher les stud si ceux ci ne sont pas visses mais rentres en force?
Merci.
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#7 Romuald

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Posté 21 May 2013 - 05:59 PM

Que le poussoir soit vide ou pas, on s'en fout, ça ne change rien a la cote de précontrainte donc rien au réglage.
Entendons pas noob : débutant (ce n'est pas une insulte)
En augmentant le ratio des basculeurs, on change beaucoup de chose. Ça demande a être étudié pour chaque cas pour savoir si ça en vaut la peine et si ça peu rester fiable.

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#8 SHOVEL

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Posté 21 May 2013 - 06:29 PM

D accord...
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#9 Sayrus

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Posté 31 March 2014 - 09:18 AM

Hello,

 

Suite à ceci:

J’ai décidé par exemple que je veux 0.3 mm de précontraint maximum sur mes poussoirs. Je sais que j’ai des studs en 7/16-20 (20 filets par pouce) et des basculeurs qui ont un ratio de 1.73 avec une cote Axe/Pushrod de 25 mm.

 

 

Je sais que j'ai un 289 stock.  Où puis-je trouver la doc qui me donnera la valeur pour les studs stock, le radio et la cote axe/pushrod?  J'aimerais faire le calcul par moi même pour ne pas bêtement me poser la question de savoir combien je dois tourner et le vérifier par moi même.

 

D'avance merci!


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#10 SHOVEL

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Posté 03 April 2014 - 05:59 PM

Hello,

 

Suite à ceci:

 

Je sais que j'ai un 289 stock.  Où puis-je trouver la doc qui me donnera la valeur pour les studs stock, le radio et la cote axe/pushrod?  J'aimerais faire le calcul par moi même pour ne pas bêtement me poser la question de savoir combien je dois tourner et le vérifier par moi même.

 

D'avance merci!

C est a toi de le calculer par rapport au filetage du "stud"  et au ratio de ton basculeur.

Il faut que tu calcules la distance que fait ton ecrou pour un tour.


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#11 Mustanger

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Posté 17 September 2014 - 05:39 PM

quand on règle les poussoirs déjà en place , après avoir desserré le basculeur faut attendre ou pas qu'il se détende ( :) ) ou on peut resserré tous de suite ?

 

question de noobs les basculeurs d'origines tiennent jusqu’à quel régime  et quand faut il mettre des modèles avec roulette ?


Ce message a été modifié par Mustanger - 17 September 2014 - 05:40 PM.

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#12 Romuald

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Posté 17 September 2014 - 07:10 PM

tu t'en fout qu'il soient vide ou pas. Au pire si ils sont complétement remplis et dur comme du béton, il vont enfoncer un peu la soupape au réglage et se vider tout seul aux premier tours moteur.

 

poussoir d'origine ... je dirais 1500 rpm, parce que si ils on 50 ans ...

avec des poussoirs neuf équivalent  l'origine (donc des pachers chintoc), t'es a peu prés sur d'aller a 5000 rpm, au delà, c'est pumping garanti.

Si tu mets un peu plus cher en prenant des truc 'racing kitue' genre brobrock, comp cam ou autre du même genre, c'est de l'anti pumping et c'est un poil plus chiadé que les merdes 'stock rebuild'. La en général, ça tien bien jusqu’à 6500 si les ressorts sont pas trop dur. Perso, j'arrive même a prendre 7500 avec des simples brobrock, mais suis réglé à 0 de précontrainte et j'ai de l'huile 20w60 pour éviter les bruits de castagnettes en sortie de run.

 

Sinon il existe des poussoir dit 'short travel'. En cherchant bien on en trouve même en flat, mais c'est ... plus cher


wot_1.jpg
It's not a Clevor. it's a RRP Windland build in Burgundy 


#13 datal74

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Posté 17 September 2014 - 07:48 PM

tu t'en fout qu'il soient vide ou pas. Au pire si ils sont complétement remplis et dur comme du béton, il vont enfoncer un peu la soupape au réglage et se vider tout seul aux premier tours moteur.
 
poussoir d'origine ... je dirais 1500 rpm, parce que si ils on 50 ans ...
avec des poussoirs neuf équivalent  l'origine (donc des pachers chintoc), t'es a peu prés sur d'aller a 5000 rpm, au delà, c'est pumping garanti.
Si tu mets un peu plus cher en prenant des truc 'racing kitue' genre brobrock, comp cam ou autre du même genre, c'est de l'anti pumping et c'est un poil plus chiadé que les merdes 'stock rebuild'. La en général, ça tien bien jusqu’à 6500 si les ressorts sont pas trop dur. Perso, j'arrive même a prendre 7500 avec des simples brobrock, mais suis réglé à 0 de précontrainte et j'ai de l'huile 20w60 pour éviter les bruits de castagnettes en sortie de run.
 
Sinon il existe des poussoir dit 'short travel'. En cherchant bien on en trouve même en flat, mais c'est ... plus cher


p*, tu m épatera toujours Romu un vrai puit de science mécanique et viticole.... Tu veux pas venir habiter dans mon garage au coté du BB....
  • 0
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#14 Mustanger

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Posté 17 September 2014 - 08:21 PM

et les ford racing du bon matos ?

 

http://www.mustangsu...T1=M6500B303 01

et pour les basculeurs à roulettes ça vaut le coup ?


Ce message a été modifié par Mustanger - 17 September 2014 - 08:22 PM.

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#15 Gart

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Posté 12 January 2015 - 01:48 PM


 


"J’ai décidé par exemple que je veux 0.3 mm de précontraint maximum sur mes poussoirs. Je sais que j’ai des studs en 7/16-20 (20 filets par pouce) et des basculeurs qui ont un ratio de 1.73 avec une cote Axe/Pushrod de 25 mm."
 

Topic sensationnel et très clair comme d'hab: merci Romu.

Par contre ce que je ne pige pas, c'est d’où sortent les 0.3mm que tu décides d'appliquer. Qu'est ce qui te dis qu'il faut 0.1mm 0.5mm ou deux mètres cinquante (non la c'est manifestement trop)  de précontrainte?


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#16 Mustanger

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Posté 12 January 2015 - 03:04 PM

ce sont les données techniques de ton poussoir.


Ce message a été modifié par Mustanger - 12 January 2015 - 03:04 PM.

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#17 SHOVEL

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Posté 12 January 2015 - 06:56 PM

Oui, et l usage que tu veux en faire aussi...


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"Pour se faire des ennemis, pas la peine de declarer la guerre, il suffit juste de dire ce que l on pense". (M.L.K.)

Bientôt 5 vitesses...
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#18 Mustanger

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Posté 12 January 2015 - 06:58 PM

si tu veux monter a 7000tr/mn faut mettre une contrainte mini.

 

enfin si c'est possible avec des poussoirs hydro :D


Ce message a été modifié par Mustanger - 12 January 2015 - 07:50 PM.

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#19 Gart

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Posté 12 January 2015 - 07:17 PM

Du calme, du calme. Moi c'est stock.

Je regarderais donc la doc de mon kit aac/poussoirs.


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