Tiens, un sujet interessant; on va pouvoir se lacher
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La culasse présentée ci-dessus n'a pas l'air mal du tout et offre des caractéristiques interessantes. Avec un moteur souflé ou dopé au NO², tu auras avec ça forcément de très bons résultats (pour peu que le bas moteur suive bien sur). Cependant si on les installe sur un moteur atmosphérique, les imperfections qui étaient gommées par les produits dopants vont davantage ressortir par rapport à des culasses plus évoluées. Je vais essayé de détailler les points qui pêchent ci-dessous:
Point 1
Tout d'abord, pour une utilisation racing de haut niveau il faut oublier les culasses avec les soupapes en lignes. Cette architecture a depuis longtemps montré ses limites par rapport à la disposition type "canted valve" qui autorise des flux gazeux plus importants. Déjà à la fin des années 60, la nouvelle architecture des culasses du 302Boss avait ouvert la voie dans cette direction. Depuis, sous l'influence des courses du NASCAR et compte tenu du potentiel publicitaire de ce championat, les culasses qui sont par excellence les pièces qui donnent les chevaux ont continué d'être développées avec des moyens financiers importants.
Point 2
Les gros ressorts de soupape nécessaires pour les haut régimes font mauvais ménage avec les culbuteurs montés sur un seul goujon central. Pour compenser cette faiblesse, certains accessoiristes proposent un système de "stud girdle" qui consiste à renforcer les goujons support de culbuteur en les entretoisant entre eux avec des plaques rigides. Cette modification peut se justifier pour des goujons de soupapes parallèles, mais le montage devient bricolage lorsque les axes des goujons sont divergeants comme dans l'exemple des photos ci-dessus. La solution idéale consiste à avoir des culbuteur montés sur un axe individuel fixé par 2 vis. Ce montage permet d'utiliser des ressorts tarés à plus de 600 lbs tout en conservant un guidage et une rigidité exemplaire sans artifice de stud girdle ou de guide plate (voir à ce sujet les fabrications de Jesel ou T&D qui sont la référence dans le domaine)
Point 3
Les culbuteurs montés sur un axe individuel te permettent d'utiliser des ratios de bras de leviers différents (de 1.6 à 2.1). Il suffit d'avoir des boutonières sur le support d'axe pour pouvoir avancer ou reculer celui-ci en fonction de la longueur des culbuteurs utilisés
Point 4
Le passage d'origine des tiges de culbuteur de chaque coté du conduit d'admission limite la largeur de celui-ci. On a donc vu des préparations qui consistaient à augmenter la hauteur de la tubulure sans toucher (ou très peu) à la largeur avec à l'arrivée une ouverture du conduit d'admission en forme de meurtrière (très haute mais très étroite). Cette disposition améliore certes les performances mais ne permet pas d'obtenir les meilleurs résultats.
Point 5
Le volume des chambres de combustion de la culasse tend à se réduire de plus en plus pour être partagé avec le piston (qui lui devient en forme d'assiette). Cette disposition permet d'avoir une chambre de combustion plus homogène avec un allumage qui se rapproche vers le centre
Sur la base de ces remarques, il nous reste quelques noms de fournisseurs de culasse racing: Brodix, TFS et les fameuses Ford SVO fabriquées par R. Yates. Ces dernières sont utilisées par 95% des moteurs Ford qui concourrent en NASCAR, Brodix s'étant surtout spécialisé sur les moteurs Chevrolet. Avoir les bonnes culasses, c'est bien mais elle sont livrées brutes de fonderie et il convient ensuite de faire usiner les conduits selon l'application requise. C'est là que les machines à commande numérique interviennent pour "creuser" des conduits et des chambres de combustion parfaitement identiques sur les 2 culasses.
Ce sont ces culasses que j'ai adopté pour coiffer mon "289 special".
Quelques caractéristiques:
Soupapes et coupelles en titane de chez Del West (AD 2.1" 365cfm EC 1.6" 270cfm) On peut augmenter davantage les diamètres des soupapes surtout si tu as un gros alésage.
Volume culasse: 43cc
Sièges et guides en bronze au bérilium (fortement recommandés pour utilisation des soupapes en titane)
Je profite du démontage en cours pour joindre quelques photos.
Note sur la photo de la chambre de combustion l'originalité du siège "lunette" commun AD/EC
