81 replies to this topic

[nanard289]

...En parlant de distribution latérale j'entendais evidement le sens propre du termes, sinon j'aurais dis soupapes laterales. La distribution sur le coté si tu preferes , toujours avec les soupapes dans la culasses, je detail un peut mais bon, sinon on ne va pas se comprendre (je parlais aussi de dohc, ca aurais dut aider a comprendre ). Que des avantages a en tirer, ca permetterai de repousser toutes les limites de nos vieux hauts moteurs ...comment aurais je pus penser a un flat head dans un post ou l'on essais de parler perf

Bon, on s'est pas compris. Comme pratiquement tous les bocs moteurs automobile ont une chaine, une cascade de pignon ou une courroie de distribution latérale, j'ai pensé que c'était une grosse vanne de ta part. Rassure moi, t'en es bien capable hein ?

Ce message a été modifié par nanard289 - 10 November 2006 - 05:58 PM.

[Romuald]

... Rassure moi, t'en es bien capable hein ?

heuuu...c'est vrai que j'aurais pus me permettre la boutade , mais pour une fois j'etais (presque) serieux

[thor_eyerdhal]

heuuu...c'est vrai que j'aurais pus me permettre la boutade , mais pour une fois j'etais (presque) serieux

Ben ta phrase m'a fait aussi penser au moteur de ma tondeuse portée et de ma vieille terrot.
Je n'ai pas rès bien compris ce que ca faisait dans ce post non plus

[memez]

jon kaaze, y'a pas beaucoup mieux

mais j'ai trouvé pire

HRD Yates/C3 Cup Head
2.160/1.580
379/272 @700"

sinon:

Edelbrock/Glidden #61099 Victor CNC Alum
2.150/1.560
365/242 @700"

pour comparer

Ford 289 Iron stock
1.780/1.45
165/107 @500"

Dans les 2 cas de culasses, y s'ont gratté sur le diamètre de la soupape d'échappement pour agrandir sur celle de l'admission....
Pas bien...
Surtout en utilisation gaz rigolo!
Tout ce qui rentre, bin... Faut que ca ressorte!

Tiens, un sujet interessant; on va pouvoir se lacher .
La culasse présentée ci-dessus n'a pas l'air mal du tout et offre des caractéristiques interessantes. Avec un moteur souflé ou dopé au NO², tu auras avec ça forcément de très bons résultats (pour peu que le bas moteur suive bien sur). Cependant si on les installe sur un moteur atmosphérique, les imperfections qui étaient gommées par les produits dopants vont davantage ressortir par rapport à des culasses plus évoluées. Je vais essayé de détailler les points qui pêchent ci-dessous:
Point 1
Tout d'abord, pour une utilisation racing de haut niveau il faut oublier les culasses avec les soupapes en lignes. Cette architecture a depuis longtemps montré ses limites par rapport à la disposition type "canted valve" qui autorise des flux gazeux plus importants. Déjà à la fin des années 60, la nouvelle architecture des culasses du 302Boss avait ouvert la voie dans cette direction. Depuis, sous l'influence des courses du NASCAR et compte tenu du potentiel publicitaire de ce championat, les culasses qui sont par excellence les pièces qui donnent les chevaux ont continué d'être développées avec des moyens financiers importants.
Point 2
Les gros ressorts de soupape nécessaires pour les haut régimes font mauvais ménage avec les culbuteurs montés sur un seul goujon central. Pour compenser cette faiblesse, certains accessoiristes proposent un système de "stud girdle" qui consiste à renforcer les goujons support de culbuteur en les entretoisant entre eux avec des plaques rigides. Cette modification peut se justifier pour des goujons de soupapes parallèles, mais le montage devient bricolage lorsque les axes des goujons sont divergeants comme dans l'exemple des photos ci-dessus. La solution idéale consiste à avoir des culbuteur montés sur un axe individuel fixé par 2 vis. Ce montage permet d'utiliser des ressorts tarés à plus de 600 lbs tout en conservant un guidage et une rigidité exemplaire sans artifice de stud girdle ou de guide plate (voir à ce sujet les fabrications de Jesel ou T&D qui sont la référence dans le domaine)
Point 3
Les culbuteurs montés sur un axe individuel te permettent d'utiliser des ratios de bras de leviers différents (de 1.6 à 2.1). Il suffit d'avoir des boutonières sur le support d'axe pour pouvoir avancer ou reculer celui-ci en fonction de la longueur des culbuteurs utilisés
Point 4
Le passage d'origine des tiges de culbuteur de chaque coté du conduit d'admission limite la largeur de celui-ci. On a donc vu des préparations qui consistaient à augmenter la hauteur de la tubulure sans toucher (ou très peu) à la largeur avec à l'arrivée une ouverture du conduit d'admission en forme de meurtrière (très haute mais très étroite). Cette disposition améliore certes les performances mais ne permet pas d'obtenir les meilleurs résultats.
Point 5
Le volume des chambres de combustion de la culasse tend à se réduire de plus en plus pour être partagé avec le piston (qui lui devient en forme d'assiette). Cette disposition permet d'avoir une chambre de combustion plus homogène avec un allumage qui se rapproche vers le centre
Sur la base de ces remarques, il nous reste quelques noms de fournisseurs de culasse racing: Brodix, TFS et les fameuses Ford SVO fabriquées par R. Yates. Ces dernières sont utilisées par 95% des moteurs Ford qui concourrent en NASCAR, Brodix s'étant surtout spécialisé sur les moteurs Chevrolet. Avoir les bonnes culasses, c'est bien mais elle sont livrées brutes de fonderie et il convient ensuite de faire usiner les conduits selon l'application requise. C'est là que les machines à commande numérique interviennent pour "creuser" des conduits et des chambres de combustion parfaitement identiques sur les 2 culasses.
Ce sont ces culasses que j'ai adopté pour coiffer mon "289 special".
Quelques caractéristiques:
Soupapes et coupelles en titane de chez Del West (AD 2.1" 365cfm EC 1.6" 270cfm) On peut augmenter davantage les diamètres des soupapes surtout si tu as un gros alésage.
Volume culasse: 43cc
Sièges et guides en bronze au bérilium (fortement recommandés pour utilisation des soupapes en titane)
Je profite du démontage en cours pour joindre quelques photos.
Note sur la photo de la chambre de combustion l'originalité du siège "lunette" commun AD/EC

Tu noteras qu'ils ont montés des goujons en 7/16 au lieu des 3/8 habituelles... (Monté habituellement sur big-block!)
faudra y aller pour casser les goujeons!
500 hp de NOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOX!!!!!!!!!!

[F4tB10cK]

tu as raison pour les soupapes, mais le flow est supérieur avec moins de levée

[nanard289]

Tu noteras qu'ils ont montés des goujons en 7/16 au lieu des 3/8 habituelles... (Monté habituellement sur big-block!)
faudra y aller pour casser les goujeons!
500 hp de NOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOOX!!!!!!!!!!

Bien sur memez, on avait noté les gros goujons brillants sur ta photo. Le problème ne se situe pas au risque de rupture mais plus simplement aux phénomènes de flexions et de résonnances à hauts régimes. Un axe fixé par 2 vis à chaque extrémité est forcément plus stable que si tu utilises une grosse vis au milieu. Bon cela dit, il faut encore relativiser, il faut à chaque fois regarder l'utilisation que tu veux en faire. Si tu veux tourner au NOS, comme je le dis au départ, ça ira forcément bien. Si c'est pour unr utilisation racing en atmosphérique, c'est plus du tout pareil. Quand on s'oriente vers le top de la production racing US je peux te garantir (mais il est des avis différents ) qu'il y a eu des développements très sérieux de réalisés depuis plus de 20 ans car pour faire tourner un 358CI à 10 000 tr/mn et sortir + de 800hp en atmosphérique, il y a tout de même un peu de recherches et de développements.
Pour en revenir à ton projet, il est évident que tu as grand intérêt à privilégier ton investissement dans le bas moteur et la transmission plutot que dans les culasses.
http://www.bennettra...ucts/yates.html
Ce lien te donne une idée des prix proposés par un préparateur de culasse réputé. Les modèles sérieux en version "bolt on" tournent à plus de 7000$ .... hors taxes. Et c'est pas fini car il faut en plus ajouter les collecteurs AD/EC qui vont bien et là encore, c'est pas du bon marché

[memez]

Nickel le lien qui donne mème les temps au 1/4 mile!

[nanard289]

Nickel le lien qui donne mème les temps au 1/4 mile!

Ah, je vois, Môssieur à de la thune et a été voir les moteurs tout prêtous
Plus sérieusement, c'était juste pour répondre à ta question et te donner quelques caractéristiques de ce qui se fait dans "le pire"

[gg]

http://www.bennettra....com/crate.html

[Mc Vince]

http://www.bennettra....com/crate.html

Ouf le 427 n'est qu'a 15000 usd !

[nanard289]

Ouf le 427 n'est qu'a 15000 usd !

Oui mais pour ce prix là, c'est pas du fat block C'est un vrai SBF 351 racing avec 4 boulons par palier qui est stroké à 427ci. Je suis à peu près sur que c'est un truc comme ça qu'il faudrait pour l'ami memez pour pouvoir enfumer tout ce qui bouge autour de lui! Voyons voir: 600hp en atmo + 500 hp de nitrous = ...des gros pneux!

[zozolivier]

il y a 2 ans , mm&ff avait testé 40 jeux de culasses pour SBF (en 5 numéros pour 5 catégories).

la meilleure, loin devant l'AFR 225.

http://www.airflowre...m/225sbf_rh.php

ce test portait sur des culasses disponibles dans le marché sans avoir à les retailler et ne comportait aucune préparation spéciales (pas d'usinage).

depuis ils ont une version cnc encore meilleure

[Romuald]

il y a 2 ans , mm&ff avait testé 40 jeux de culasses pour SBF (en 5 numéros pour 5 catégories).
...

Voila encore un liens bien sympatique

[fredo08]

Oui mais pour ce prix là, c'est pas du fat block C'est un vrai SBF 351 racing avec 4 boulons par palier qui est stroké à 427ci. Je suis à peu près sur que c'est un truc comme ça qu'il faudrait pour l'ami memez pour pouvoir enfumer tout ce qui bouge autour de lui! Voyons voir: 600hp en atmo + 500 hp de nitrous = ...des gros pneux!

j'auraix mieux fait d'acheter à l'époque chez eux j'aurais gagnè du temps et beaucoup d'argents ok je sors superbe

[Mc Vince]

j'auraix mieux fait d'acheter à l'époque chez eux j'aurais gagnè du temps et beaucoup d'argents ok je sors superbe

C'est pas tombé dans les yeux d'un aveugle ça !
N'empêche que la collection est impressionante on c'est plus lequel choisir....

[thor_eyerdhal]

C'est pas tombé dans les yeux d'un aveugle ça !
N'empêche que la collection est impressionante on c'est plus lequel choisir....

Pour les collecteurs d'admission, ils ont l'air de bosser avec EDL, ca tombe bien c'est ce que j'ai mis, du coup au lieu de prendre des culasse Performer Plus je verrais bien une AFR 1399 ou 1404..

D'ailleurs je ne vois pas les différences techniques entre les deux sauf au niveau des graphes...?

[leonium]

salut.

si certains d'entre vous veulent tester leur config moteur sous dyno2000 avec une AFR 185cc, voici le fichier ".txt" à transformer en ".flw".

 Ford_AFR_185cc_326cv_334.txt   383 octets   40 Nombre de téléchargements 

chacun penses ce qu'il veut du dyno mais cela peut peut-être en aiguiller plus d'un...

Bye
@+
Leonium

[thor_eyerdhal]

salut.

si certains d'entre vous veulent tester leur config moteur sous dyno2000 avec une AFR 185cc, voici le fichier ".txt" à transformer en ".flw".

 Ford_AFR_185cc_326cv_334.txt   383 octets   40 Nombre de téléchargements 

chacun penses ce qu'il veut du dyno mais cela peut peut-être en aiguiller plus d'un...

Bye
@+
Leonium

J'en avais déjà un similaire, j'ai fait une comparaison entre Performer Plus et AFR 185 cc, c'est kif kif a 3-6 ch près (en fonction de l'échappement)...
Pour un tarif plus de deux fois plus élevé

Ce message a été modifié par thor_eyerdhal - 14 November 2006 - 03:24 PM.

[leonium]

Salut.

si tu as le fichier pour la version AFR 225cc, je serais preneur...

Bye
@+
Leonium

[thor_eyerdhal]

Salut.

si tu as le fichier pour la version AFR 225cc, je serais preneur...

Bye
@+
Leonium

le plus "gros" que j'ai c'est 210...