85 replies to this topic

[Romuald]

pourquoi les collecteurs partent ils dans ce sens?

Pour le passage au banc. t'facon, faut pas trop rever, ce sont des moteurs de bench et ils finissent rarement dans des autos.

[jeanbarteam]

Pour le passage au banc. t'facon, faut pas trop rever, ce sont des moteurs de bench et ils finissent rarement dans des autos.

j'y avais pensé en regardant le mur bleu en face mais sait on jamais

merci

PS : romuald as tu recu mon MP?

[Sponge]

Si on regarde bien, ce 347 est plutot du genre poussif comparé a d'autre ...

816 hp and 531 lb-ft ...

Le 347ci de Joe Sherman....

[thor_eyerdhal]

Si on regarde bien, ce 347 est plutot du genre poussif comparé a d'autre ...

816 hp and 531 lb-ft ...

Je suis curieux de voir les courbes, pas sûr que la puissance moyenne et le couple à bas régime soit aussi intéressants!

La puissance max du moteur d'ALLEN à 7500 => 694 CV
Voyons la puissance du moteur de SHERMAN à 7500 => 660 CV

La puissance du moteur d'ALLEN à 7000 => 668 CV
La puissance du moteur de Sherman à 7000 => 620 CV

Tiens c'est marrant, pas de courbe sous 7000 pour Sherman, qu'est ce que çà peut donner à 3000 ou 4000?
Ah il dit que la plage d'utilisation est de 6000-9000...

Le premier a un moteur plein à tous régimes, l'autre a un tempérament beaucoup plus creux.
Quel est le mieux réussi? Où est la facilité (obtenir un bon chiffre qui ne veut rien dire sur la piste ou un moteur qui va vraiment envoyer très fort sur une grande plage de régime)?

Quel sera le plus poussif en conditions réelles finalement?


Dans ces competitions les bancs utilisés sont souvent optimistes, Jay Allen a orienté son choix vers un modèle plus "réaliste" dans les résultats (les compétitions de bancs ne l'intéressent pas).

Le matos sur le moteur de Joe Sherman n'a rien à voir, ce moteur vaut beaucoup plus cher est n'est pas à la portée de tout le monde, ensuite il n'a que peu de chances de tourner correctement dans une caisse.
Cà n'est pas dans cette optique que Jay ALLEN a fait le sien (beaucoup plus simple, des pièces relativement courantes) :
-Pas de bloc Ford racing renforcé.
-Pas de culasses AFR hors de prix
-Pas de double carbus.
-Pas de collecteurs inutilisables.
-Pas un TC de 14.5 (facile avec çà, plus qu'avec 10.68).
-Pas de traitement céramique des pistons et soupapes.

Son moteur est destiné a être installé dans l'une de ses voitures et être d'un prix abordable pour le vulgus pecum..
Mais encore une fois çà n' a pas de vocation commerciale en l'état, c'est une démonstration de ce qui peut être fait avec un SBF et de façon utilisable.

Edited by thor_eyerdhal, 22 February 2010 - 04:25 PM.

[57-Hervé]

Sans doute juste pour faciliter la mise au banc...
Ou alors c'est un moteur qui pousse fort au lieu de tirer fort

[thor_eyerdhal]

memez,

Il faut comparer ce qui est comparable. Un 347ci vs un 408ci, c'est pas fair play...

Ce moteur n'est pas fait pour la route, 4.5" de vacuum au ralenti qui est à 1200rpm, laissez tomber la conduite peinard à bas régime, l'assistance de freinage...

Réservé à un public averti...

Voilà la réponse, en enlevant les faux frais précités et sans compter le temps passé, entre 3000 et 4000$ !!!

Avec une pompe à vide pour les freins et la ventilation, les 4.5" n'ont plus aucune importance si le carbu est au top.
Pour ce qui est de la conduite à bas régime, il va falloir attendre l'installation dans la voiture, il attend sa T5...

Edited by thor_eyerdhal, 22 February 2010 - 06:44 PM.

[Sponge]

Pour ce qui est de la conduite à bas régime, il va falloir attendre l'installation dans la voiture, il attend sa T5...

Avec une bonne T5 et un rapport très court, genre 4.11, ça doit être fun.

[Romuald]

Bon ... 3000 ou 4000$, 700Hp Super Fiable (du moins sur le banc ...) qui se lance pour faire le meme qu'on rigole

[Sponge]

Bon ... 3000 ou 4000$, 700Hp Super Fiable (du moins sur le banc ...) qui se lance pour faire le meme qu'on rigole

Un peu cheap je trouve...

[Romuald]

Un peu cheap je trouve...

mais nonnn . Sans voulor rien affirmer, il me semble avoir lut que la config du vieux sherman, c'etait quelques chose comme 20000$ ...

Mois ce qui me peine, c'est de voir Nanard et sa config de haut vol peiner a trouver 450 Hp ou Stangrat qui doit gazer entre 200 et 300 Hp de nos pour arriver a peu pres au meme resulat, je ne parle meme pas de JL qui s'emmerde a strocker un clev ringard pour essayer de passer les 500 Hp et pire encore quand on pense a toutes ces Roush Saleen et autre daube qui se traine la latte bien en dessous de tout ca avec des dohc suralimentés ... alors qu'il suffit d'un strocker 347 'cheap' pour posseder durablement 700Hp ... bon en general, ca se gate quand on arrete de lire pour passer a la réalité en mettant les mains dans la feraille, mais ca ... c'est une autre histoire .Ca me rapelle un peu cette pub pour des godasses qui disait un truc du genre 'just do it' ...

[737driver]

mais nonnn . Sans voulor rien affirmer, il me semble avoir lut que la config du vieux sherman, c'etait quelques chose comme 20000$ ...

Mois ce qui me peine, c'est de voir Nanard et sa config de haut vol peiner a trouver 450 Hp ou Stangrat qui doit gazer entre 200 et 300 Hp de nos pour arriver a peu pres au meme resulat, je ne parle meme pas de JL qui s'emmerde a strocker un clev ringard pour essayer de passer les 500 Hp et pire encore quand on pense a toutes ces Roush Saleen et autre daube qui se traine la latte bien en dessous de tout ca avec des dohc suralimentés ... alors qu'il suffit d'un strocker 347 'cheap' pour posseder durablement 700Hp ... bon en general, ca se gate quand on arrete de lire pour passer a la réalité en mettant les mains dans la feraille, mais ca ... c'est une autre histoire .Ca me rapelle un peu cette pub pour des godasses qui disait un truc du genre 'just do it' ...

Tu oublis tous ces building d'ingénieurs Allemand avec leur milliards d'euros de budget en recherche, qui arrive a peine a 500/600 cv avec des V12 biturbo de 6 litres 48 soupapes, injection directe d'essence, calage durée et levée des soupapes variables.....alors que c'est si simple de sortir ça avec un V8 culbuté a carbu des années 50, tout ça pour $2000, et en plus je suis sur qu'une mustang avec ce V8 ne doit pas consommer plus qu'une smart diesel

[memez]

Bon ... 3000 ou 4000$, 700Hp Super Fiable (du moins sur le banc ...) qui se lance pour faire le meme qu'on rigole

Ouaip, ça c'est juste le prix de culasses en stage II . . .

memez,

Il faut comparer ce qui est comparable. Un 347ci vs un 408ci, c'est pas fair play...

Ce moteur n'est pas fait pour la route, 4.5" de vacuum au ralenti qui est à 1200rpm, laissez tomber la conduite peinard à bas régime, l'assistance de freinage...

Réservé à un public averti...

Euh, j'parlais bien de comparaison de prix:
Un 408, c'est une 351 strocké, et un 347 , c'est un 302 strocké...
J'parlais pas de chevaux !

Edited by memez, 23 February 2010 - 12:11 AM.

[Lilian]

c est qui qui a la plus grosse ?

le plus important comme dit Romu est que ce sont des moteurs de test, ils sont tellement spécifiques et déjà dépassés en terme de rendement. Les meilleurs moteurs ford des concours Engine Masters de ces dernières années sont basés sur des cleveland et des 400M, idem pour les moteurs de nascar qui eux prennent les tours pendant plusieurs de course.

[thor_eyerdhal]

Tu oublis tous ces building d'ingénieurs Allemand avec leur milliards d'euros de budget en recherche, qui arrive a peine a 500/600 cv avec des V12 biturbo de 6 litres 48 soupapes, injection directe d'essence, calage durée et levée des soupapes variables.....alors que c'est si simple de sortir ça avec un V8 culbuté a carbu des années 50, tout ça pour $2000, et en plus je suis sur qu'une mustang avec ce V8 ne doit pas consommer plus qu'une smart diesel

Sans objet, normes de pollution et de conso incomparables!
A partir du moment où l'on utilise des pièces modernes au rendement bien supérieur, il ne s'agit plus vraiment d'un V8 des années 50, il faut prendre le problème dans le bon sens...

Cheap! ca faisait partie du principe et çà ne veut pas dire mal fait... Ah les oeillères!!
Si l'on compte les heures passées, le coût est évidement plus important, çà rend les choses plus sérieuses??
Il avait déjà une partie des pièces, il me semble qu'ici certains font de bons voire super moteurs pour le moins cher possible
et on ne critique pas la démarche...


Allez donc lire les 180 pages pour vous imprégner réellement du sujet et on en reparlera. Mais comme d'habitude on veut rester sur les vieux acquis et certitudes, alors on critique dans le vide sans approfondir.
Vous comprendrez, pour ceux qui le veulent, qu'il ne s'agit pas d'un simple assemblage, que tout de l'admission jusqu'au bout du collecteur d'échappement est réfléchi et travaillé, le tout avec des connaissances actuelles de haut niveau appliquée au mieux sur de l'architecture ancienne.

Ca n'est pas pour rien que son projet s'appelle YOU CAN'T DO THAT... (Et c'est encore plus parlant au vu des réactions )
Fait pour prouver à ceux qui pensent le contraire :
-Qu'un gros carbu, n'est pas forcément trop gros
-Qu'une pipe d'admission n'est jamais trop grosse
-Que des culasses ne sont jamais trop grosses
-Que des 4en1 de grosse section ne sont pas forcément trop gros.
-Que tout çà réuni avec un AAC bien étudié peux donner un moteur qui n'est pas pointu
et juste bon a faire des "courses de banc"
-Qu'un bloc stock ne se fend pas en deux passé la limite des 500cv



Les gars qu'on trouve sur SBFTech sont des "réfugiés" des autre forums où l'on se paluche avec des benches au banc d'essai, et des façons de penser des sixties. Tout ce qui compte pour eux c'est la piste, la course, les résultats réels, et pou les non sportifs, l'agrément routier, la fiabilité et la consommation.
Et encore une fois il s'agissait d'une démonstration, jusqu'a présent personne n'a fait un SBF atmo avec ce genre de perfs (regardez les bien en détail).

Il a prouvé ce qu'on pouvait tirer d'un SBF, et encore il n' a pas voulu se compliquer à outrance (en utilisant par ex des pistons "dished" qui boostent encore les perfs!),qu'il s'agisse d'un 302 ou 347, peut importe, le principe est le même!



Maintenant pour la longévité, attendons de voir, car encore une fois il ne s'agit pas d'un simple moteur de test, qui n'ira jamais voir le compartiment d'une voiture, LISEZ!
Mais nul doute que le même genre de moteur fait avec un budget supérieur, un bloc aftermarket etc, serait une réussite.


Le gars qui a fait çà, çà n'est pas moi, simple ignorant qui démonte juste une partie de moteur deux fois par an, c'est une pointure, qui a plus de 20 ans de métier en la matière, l'un des tous meilleurs concepteurs d'AAC moment.
Des gens de tout le pays viennent assister a des conférences auxquelles il participe sur tout ce qui touche l'admission, le remplissage, le rendement.
Et pour les pros du forum qui peinent (je cites) à atteindre leurs objectifs, je ne prétend pas leur dire quoi faire, je suis loin d'avoir leur pratique et leurs connaissances, tout ce que je dis c'est que, peut être, PEUT ETRE, une petite discussion voire un deal avec un type innovant et compétent comme J. ALLEN pourrait améliorer les choses en apportant un regard ou des compétences différente...

Edited by thor_eyerdhal, 23 February 2010 - 11:11 AM.

[stang rat]

Salut,

concernant les problèmes de moteurs creux entre 3000 et 4000 tr, j'ai une solution :

Un bonne bouteille bleu et tout rentre dans l'ordre

Pour 2010 fini le 347, je passe au big de big : 598ci mais attention je reste fidèle au bouteilles bleus

Je vais lui monter un fogger histoire d'avoir une reserve au cas ou

A+

[Romuald]

Pour 2010 fini le 347, je passe au big de big : 598ci mais attention je reste fidèle au bouteilles bleus

bhé c'est Memez qui va etre content

[Olive 74]

Bouteille bleu bouteille bleu ..... Butagaz

[Romuald]

Bouteille bleu bouteille bleu ..... Butagaz

non ... Champomi Banane/Cassis

[57-Hervé]

Bouteille bleu bouteille bleu ..... Butagaz

Il va faire des chronos à tout peter avec ca... a moins que ce soit... il va faire peter tous les chronos avec ca....

[memez]

Salut,

concernant les problèmes de moteurs creux entre 3000 et 4000 tr, j'ai une solution :

Un bonne bouteille bleu et tout rentre dans l'ordre

Pour 2010 fini le 347, je passe au big de big : 598ci mais attention je reste fidèle au bouteilles bleus

Je vais lui monter un fogger histoire d'avoir une reserve au cas ou

A+

Eh oui, fini le hors d'oeuvre, on passe au plat de résistance !

Il y a le dixième du TOP 10 qui va gicler . . .

Edited by memez, 23 February 2010 - 04:54 PM.