99 replies to this topic

[Lancelot]

Ouais mais y'a quand même une modif à faire pour élargir tout ça, je vais faire une photo :arrow:

[nanard289]

Juste un detail a rajouter pour ceux que ca interesse. On voit des moteur avec 12 ou 13 de rapport volumetrique qui n'ont pas de problème's de carburant ou autre. donc voici quelques infos qui aident a comprendre.

Deja la forme des chambres de combustions est un parametre majeur, par exemple des chambres hemispheriques permettent de monter plus haut en rv. (et bien d'autres chose encore)

Ensuite, on parle toujours de rapport volumetrique statique ((V+v)/v) mais en dynamique, c'est tout autre chose, dans la majorité des cas il y a du RFA (Retard a la Fermeture Admission), la soupape d'admission sera completement quelques degrés apres que le piston ait amorcé sa monté en cycle de compression. Ce qui signifie que l'on commence a comprimer qu'apres le pmb et non pas a partir de celui ci. On apelle ca le Rapport Volumetrique Geometrique ou Rapport Volumetrique Dynamique. C'est un des nombreux parametre a prendre en compte quand on veut faire le choix d'un rapport ideal.

Juste quelques nuances pour relancer la discussion!
Avec des rapports de compression "statiques" (c'est à dire ceux qui sont calculer avec les volumes) qui dépassent 12/1, si on ne veut pas de problème, il faut utiliser de l'essence exotique à haut indice d'octane (> à 98 ) sous peine de cliquetis anarchiques ou d'auto-allumage a hauts régimes (là ou le rapport dynamique intervient).
Examinons maintenant le rapport de compression dynamique. Comme tu l'as précisé, la soupape d'admission n'est pas encore refermée au PMB parce que la vitesse atteinte par la colonne gazeuse est telle que son inertie dynamique lui permet de continuer à remplir le cylindre malgré le début de compression qui s'opère (le piston a commencé sa remontée vers le PMH). Le bon arbre à came sera celui qui refermera la soupape d’admission (RFA) au moment ou la vitesse des gaz au siège de la soupape sera nulle au régime souhaité (c.à.d. à l’équilibre des pressions entre les gaz rentrants et le cylindre en début de compression). Bien évidemment, la vitesse des gaz dépend de la charge et (surtout) du régime moteur (c'est la charge qui détermine la quantité des gaz et la vitesse de descente du piston la vitesse d'aspiration). Le régime qui correspond au meilleur remplissage du cylindre est caractérisé par le couple maximum. On comprend que plus l'angle de Retard à la Fermeture de l'Admission est important, plus le régime du couple maxi sera haut perché (moteurs dit pointus). A l'inverse, plus le RFA sera faible et plus le moteur sera souple et à l'aise dans les bas régimes mais à l’inverse, aura du mal à respirer en haut. Pour imager le phénomène de l’inertie de la colonne gazeuse, on peut la comparer au coup de bélier observé sur certaines installations d’eau lorsque un robinet est refermé brutalement. La colonne d’eau qui avait une certaine vitesse (énergie cinétique) à l’intérieur de la tuyauterie étant brutalement stoppée a tendance à pousser dans son élan la tuyauterie dans laquelle elle circule. Si la tuyauterie est mal fixée, le choc provoqué par l’énergie cinétique dissipée est très perceptible. On constate donc que le rapport de compression dynamique peut selon les régimes et la valeur du RFA être soit inférieur au rapport de compression statique (cas ou à bas régime les gaz rentrés dans le cylindre sont refoulés dans la conduite d’admission due au RFA important) soit supérieur, dans le cas ou les gaz d’admission continuent de rentrer dans le cylindre - malgré le début de la phase de compression - grâce à leur inertie cinétique.
La chambre hémisphérique qui a eu ses heures de gloire dans les années 60/70 est aujourd'hui un peu tombée en désuétude dans les moteurs modernes. La forme de la chambre influe sur l’angle d’avance à l’allumage et les échanges des flux gazeux (donc sur le rendement) mais n’a pas vraiment de relation directe avec les variations possibles du rapport de compression. Au pire, certaines formes de chambre peuvent favoriser les micro-détonnations (c'est des cliquetis) et accepter moins bien l'essence ordinaire que d'autres; il faudra s'en souvenir quand on fera le plein.
A l’inverse, l’augmentation du rapport de compression peut parfois nécessiter de diminuer le point d’avance! Preuve que si la turbulence des gaz est meilleure, l’inflammation des gaz est plus rapide.

[Lancelot]

Avec vous j'en apprends tous les jours :!: mais mon niveau assez sommaire je me permet pas de tous comprendre

[gg]

:gratte: On est où la ? Dans un atelier de F1 ? :gratte:

[F4tB10cK]

Pour rouler avec l'essence du commerce, cad SP98, il vaut mieux ne pas depasser les 11/1.
Demande a stangrat ce que ça donne 12.5, le joint de culasse a tenu quelques kms
Apres, comme tu dis, ça depend des culasses (fonte ou alu) et de la forme de la chambre.
On peut prendre l'exemple d'un BB ford, avec culasses alu CJ qui peut tenir 11,5 sans détonations, alors qu'un BB chevy même config aura des problemes au dessus de 11.
En pratique, pour une auto de route, il vaut mieux rester autour des 10.5, quelques poneys de perdus, mais des ennuis en moins ;)

[nanard289]

Pour rouler avec l'essence du commerce, cad SP98, il vaut mieux ne pas depasser les 11/1........
En pratique, pour une auto de route, il vaut mieux rester autour des 10.5, quelques poneys de perdus, mais des ennuis en moins ;)

C'est le genre de conclusion que j'aime car elle fait très bien le compromis entre le choix de l'audace et celui de la raison

[gg]

Hé Lancelot ?
Tu ne confierais pas ton moulin à un des grands maîtres motoristes ?

A mon avis tu gagneras encore des ch dans l'opération de remontage...

[Lancelot]

Mais je le confie justement à deux grands motoristes de ma région :!: Il est déjà redémonté... Mais je prends le max d'infos partout où je trouve, j'aime bien avoir plusieurs avis.. Et jusqu'ici ils se recoupent tous pas mal :arrow:

[gg]

Mais je le confie justement à deux grands motoristes de ma région :!: Il est déjà redémonté... Mais je prends le max d'infos partout où je trouve, j'aime bien avoir plusieurs avis.. Et jusqu'ici ils se recoupent tous pas mal :arrow:

ok, wait and see....on the road :twisted:

[spidermike]

Mais je le confie justement à deux grands motoristes de ma région :!: Il est déjà redémonté... Mais je prends le max d'infos partout où je trouve, j'aime bien avoir plusieurs avis.. Et jusqu'ici ils se recoupent tous pas mal :arrow:

Alesia et Duam :?: :shock:

[Lancelot]

Mais je le confie justement à deux grands motoristes de ma région :!: Il est déjà redémonté... Mais je prends le max d'infos partout où je trouve, j'aime bien avoir plusieurs avis.. Et jusqu'ici ils se recoupent tous pas mal :arrow:

Alesia et Duam :?: :shock:

Non non, je pensais plus aux conseils éclairés de Mike & Michel

[memez]

Belle explication Nanard... Bravo!

[Romuald]

...Juste quelques nuances pour relancer la discussion!
Avec des rapports de compression "statiques" (c'est à dire ceux qui sont calculer avec les volumes) qui dépassent 12/1, si on ne veut pas de problème, il faut utiliser de l'essence exotique à haut indice d'octane (> à 98 ) sous peine de cliquetis anarchiques ou d'auto-allumage a hauts régimes (là ou le rapport dynamique intervient).

Pas d'accord,desolé de te contredire Nanard, mais beaucoup de moteurs on un rapport volumetrique statique au dessus de 12/1 et sont preconisé constructeur pour du 95. C'est justement pour cette raison que je precisais la notion de rv géometrique Juste un exemple que j'ai en tete : Kawa ZX10, rvs 12.7/1 . Preconisé sp95 avec un regime maxi > 10000 rpm... et ce n'est pas un cas exeptionnel.

...
La chambre hémisphérique qui a eu ses heures de gloire dans les années 60/70 est aujourd'hui un peu tombée en désuétude dans les moteurs modernes. La forme de la chambre influe sur l’angle d’avance à l’allumage et les échanges des flux gazeux (donc sur le rendement) mais n’a pas vraiment de relation directe avec les variations possibles du rapport de compression. ...

Elle permettait entre autre de supporter une avance maxi légèrement supérieur et d'être moins sensible aux détonations pré progressive (logique, suffisait d’i penser). Donc cela gênerait moins de cliquetis et par le fait permettait un rapport volumétrique un poil plus élevé (tout est lié, qu'on le veuille ou non…)

...
A l’inverse, l’augmentation du rapport de compression peut parfois nécessiter de diminuer le point d’avance! Preuve que si la turbulence des gaz est meilleure, l’inflammation des gaz est plus rapide.

restons simple, c'est si facile:
Plus on comprime et plus on risque d'avoir ce phénomène (le cliquetis)
Plus on a d'avance et plus on augment le risque aussi
Donc plus on comprime et moins on mettra d'avance maxi. Il faut juste trouver le bon compromis en fonction du type de moteur, l'éternelle question, couple ou puissance, a un moment on favorisera l'un pour perdre un peut sur l'autre .Je n'entre pas dans les détails du genre plage d'utilisation, durée de vie ect..., on a déjà largué a mon avis pas mal lecteurs et on risque de nous prendre pour des tarés a force :malades:


Ceci dit, un bon cour sur le pourquoi du comment concernant le cliquetis ainsi que ses effet néfastes devrait intéresser pas mal de monde et surtout les aider a comprendre notre charabia. Si personne ne le fait, je le ferais

[nanard289]

Pas d'accord,desolé de te contredire Nanard, mais beaucoup de moteurs on un rapport volumetrique statique au dessus de 12/1 et sont preconisé constructeur pour du 95. C'est justement pour cette raison que je precisais la notion de rv géometrique Juste un exemple que j'ai en tete : Kawa ZX10, rvs 12.7/1 . Preconisé sp95 avec un regime maxi > 10000 rpm... et ce n'est pas un cas exeptionnel.

Effectivement les moteurs à injection ont cette faculté de reculer les seuils critiques d'autoallumage rencontrés sur les moteurs à carburateurs grace à leur qualité de mélange air essence beaucoup plus intime. Malheureusement, je ne suis pas persuadé que notre ami Lancelot bénéficie de cette technologie et je pense qu'il faut comparer ce qui est comparable non?

[Lancelot]

Effectivement Nanard, j'ai un bon vieux Holley 750

[gg]

Je vois que vous partez dans des détails de type couple/puissance
Je me suis toujours demandé comment justement on obtient l'un au l'autre ?

Est-il possible d'avoir une explication simple... ?
Merci.

[nanard289]

Je vois que vous partez dans des détails de type couple/puissance
Je me suis toujours demandé comment justement on obtient l'un au l'autre ?

Est-il possible d'avoir une explication simple... ?
Merci.

Bonjour gg
je vais cette fois essayer de faire simple (dès fois parait-il je fais dans le compliqué :| ) Le couple d'un moteur dépend de la force que fournissent les pistons sur les bielles. Ce couple passe par une valeur maxi quand le remplissage des cylindres est le meilleur et c'est donc à ce moment là que pression produite par l'explosion des gaz est maximale. La taux de remplissage de tes cylindres dépend du régime moteur car il est conditionné par les caractéristiques de ton arbre à came qui vont déterminer le rythme des pulsations gazeuses. On observe donc un bon remplissage à certains régimes et un moins bons à d'autres. Ces différentes valeurs permettent d'établir une courbe du couple en fonction de la charge et du régime. La puissance, c'est plus facile, c'est seulement le produit du couple par la vitesse de rotation. C'est la fameuse relation P=Mω ou P, c'est la puissance (en watts), M le moment du couple (en mètre newton) et ω (oméga) la vitesse angulaire (en radians par seconde). On peut donc dire que c'est la courbe du couple qui détermine les caractéristiques moteur puisque la puissance n'est qu'une conséquence des caractéristiques du couple (c'est le résultat de la multiplication). Pour des raisons pratiques, sur un banc d'essai il est beaucoup plus facile de mesurer la puissance que le couple (qui est simplement obtienu en divisant les kW par les rd/s) et la confusion des genres peut effectivement créer une certaine ambiguité. C'est la raison pour laquelle tu observeras que le couple a sa valeur maxi à un régime toujours inférieur à celui de la puissance maxi. Pour conclure sur un dicton britanique, les préparateurs anglais disaient à propos des moteurs "la puissance (kW) c'est un argument commercial, ça fait vendre mais c'est le couple ça fait gagner les courses

[gg]

Bonjour Nanard289 !

Merci pour cette explication qui reste relativement simple (en effet j'ai compris )

GG

[memez]

Je vais faire encore plus simple:
Quand couple c'est petit diamètres de pistons et très longue course: exemple diesel ca prend à peine 4500 tours à tout casser
Quand puissance c'est très gros diamètre de pistons et très peu de course:
exemple formule 1; ca prend du 18000 tours
Nos V8: le meilleur exemple est un 460: très très gros pistons et très très longue course: là t'as tout gagné! Beaucoup de couple avec beaucoup de puissance!
:twisted:

[gg]

[quote=memez]Je vais faire encore plus simple:
Quand couple c'est petit diamètres de pistons et très longue course: exemple diesel ca prend à peine 4500 tours à tout casser
Quand puissance c'est très gros diamètre de pistons et très peu de course:
exemple formule 1; ca prend du 18000 tours
Nos V8: le meilleur exemple est un 460: très très gros pistons et très très longue course: là t'as tout gagné! Beaucoup de couple avec beaucoup de puissance!


Plus simple on ne saurait pas !!!
Thank's my dear :jap: