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Bonjour, ce matin impossible de demmarer mon 302Cu,hier elle tourne nickel, les bougies sont neuves, batterie pleine, essence ok, mais le moteur ne se lance pas. je ne comprends pas d'ou cela peur venir, l'humidite? Que faire?

Dans les cas de pannes automobiles, les probabilités d'une défaillances du circuit électrique arrivent nettement en tête devant les causes d'origine mécaniques. C'est donc naturellement le premier point à vérifier. Pour franchir cette étape, il suffit de déconnecter sur le distributeur le fil haute tension qui vient de la bobine (c'est le fil qui arrive au milieu du couvercle en backélite). Emboiter l'extrémité de ce fil sur une bougie de rechange quelconque que tu dois avoir dans un des tiroirs de ton garage et mettre le culot de cette bougie de test à la masse. Se faire assister par un aide capable d'actionner la clé du démarreur. Lorsque tu fais actionner le démarreur dans cette configuration, bien sur que le moteur ne peut pas démarrer mais - si ton circuit d'allumage est correct - tu dois voir ta bougie de test cracher des étincelles.
Si l'allumage n'est pas bon, il faut vérifier le circuit primaire de la bobine (contact de la clé de démarrage, vis platinées, condensateur, bobine ...). Pour info, si le contact reste longtemps en service alors que le moteur est à l'arrêt, tu as un gros risque de "griller" ta bobine d'allumage suite à la surchauffe possible si les vis platinées sont restées fermées. Vérifie ensuite si l'intérieur de la tête de l'allumeur n'est pas fissurée ou charbonnée (dégrafer les deux clips latéraux qui maintiennent la tête)
Si l'allumage est bon, on rebranche le fil H.T. sur le distributeur puis il faut vérifier en seconde étape l'arrivée d'essence au carbu. Pour cela, déconnecter la durite d'arrivée d'essence coté carbu, prendre une bouteille plastique vide que tu dois aussi avoir dans un coin de ton garage et mettre l'extrémité du tuyau d'essence dans le goulot de la bouteille. Tu demandes encore à ton assistant d'actionner le démarreur pendant 5 secondes et tu dois avoir récupérer pendant ce test un bon verre d'essence dans le fond de ta bouteille. Si la pompe ne débite pas, rechercher les causes de panne depuis la crépine du réservoir, le filtre, la pompe. Si l'essence arrive, s'assurer qu'elle entre dans la (ou les) cuve du carbu (on a déjà vu des pointeaux de cuve bloqués fermés). Si tout ça est bon, mais que ça ne démarre toujours pas, c'est pas bon signe car tu rentres dans les probabilités de casses mécaniques ou d'un allumeur décalé
Bon courage dans tes investigations.

Encore et encore besoin d'expliquer çà .... c'est triste ...

Lecon 1: Positionnement

Comme je vois que c'est souvent a la ramasse quand il s'agit de régler des soupapes, je vous met un petit topo que j'avais ecrit sur un autre forum. J'aime pas les méthodes abrégées déservient par des amateurs qui disent 'faut faire ca pis ca' sans expliquer le pourquoi du comment. Quand on veut régler des soupapes, comme bien d'autre choses, faut déja commencer par savoir un minimum comment ça marche et pourquoi on le fait. C'est ce que je vais essayer de vous expliquer ici

Positionnement

Il existe un moyen quasi universel pour tous les moteurs à 4 temps (en tous cas, tous nos V8 ou L6 sont dedans) pour positionner la distribution correctement afin de procéder au réglage des soupapes. Cette méthode est de loin la plus fiable, bien plus que celle proposé dans les bouquins où l’on propose un réglage sur 3 positions de vilebrequin.

Déjà, un petit rappel de base sur le cycle a 4 temps théorique :
Les abréviations PMH et PMB signifient respectivement ‘Point Mort Haut (le moment ou le piston se trouve au plus haut) et Point Mort Bas (le moment ou le piston se trouve au plus bas)

1 – Admission
Le piston va du PMH au PMB, la soupape d’admission est ouverte pour permettre d’aspirer le mélange air/essence

2 – Compression
Le piston va du PMB au PMH, les deux soupapes sont fermées pour permettre de comprimer les gaz ‘aspiré’ au premier temps.

3 – Combustion/détente
Le piston va du PMH au PMB. Les deux soupapes sont fermées pour permettre une pression maximum afin de repousser le piston.

4 – Échappement
Le piston va du PMB au PMH, la soupape d’échappement est ouverte pour permettre l’évacuation des gaz brûlés

Le cycle à 4 temps a donc besoin de 2 tours de vilebrequin (720° de rotation) et d’un tour d’arbre à came pour exécuter un cycle complet. (Voilà pourquoi l’arbre à came tourne deux fois moins vite que le vilebrequin). Evidement pour amener le piston du PMH au PMB (ou l’inverse), il faut ½ tour vilebrequin soit 180°, c’est donc l’angle de rotation nécessaire pour chaque cycle.

Ça c’est la théorie, mais dans la pratique, les soupapes ne s’ouvrent et ne se ferme pas de façon instantanée et encore moins aux moments PMB/PMH. Dans la majorité des cas elles s’ouvrent toujours avec un peu d’avance et se ferme toujours avec un peu de retard

On règle le jeu (ou la contrainte quand on a à faire a des hydraulique) de chaque soupape quand celle-ci est complètement fermée mais aussi et surtout quand le contact avec l’arbre à came est au plus bas possible. Le seul moment où l’on est certain de réunir ces conditions c’est entre la fin du deuxième temps et au début du troisième. Comme entre ces 2 moments il y a un Point Mort Haut, c’est donc le point de repère idéal pour procéder au réglage. D’un point de vue ‘distribution’, on appelle ce moment ‘PMH bascule fermées’, Justement parce que les 2 soupapes sont obligatoirement et complètement fermées. Il y a un autre moment où le piston se trouve au PMH, c’est entre les temps 4 et 1, mais à ce moment-là, la soupape d’admission n’est pas encore fermée et celle d’échappement a commencé à s’ouvrir, on parle donc de PMH bascule ouverte’. En ce qui concerne le PMB, il y en a forcement 2 aussi pour un cycle complet, mais sur aucun des deux, les deux soupapes ne sont compléments fermés. Dans la pratique cela donne ça (demi tour par demi tour vilebrequin):


0° - Piston PMH, entre les temps 4 et 1 (Bascule ouverte):
La soupape d’admission a commencé à s’ouvrir (AOA), la soupape d’échappement n’est pas encore complément fermé (RFE)

180° - Piston PMB, entre les temps 1 et 2
La soupape d’échappement est fermée depuis longtemps, mais la soupape d’admission est encore ouverte (RFA)

360° - Piston PMH, entre les temps 2 et 3 (bascule fermée)
Les 2 soupapes sont obligatoirement et complètement fermées

540° - Piston PMB entre les temps 3 et 4
La soupape d’admission est bien sur fermée mais la soupape d’échappement a déjà commencé à s’ouvrir (AOE)

720° = 0°


On a donc notre point de repère pour régler nos soupapes, mais comme on a plusieurs cylindre on va être obligé de le faire en plusieurs fois, mais comme l’explication ci-dessus est très claire (…), on a déjà compris qu’en faisant 2 tours moteur (720° de rotation), tous les cylindres seront passés au moins un fois par le moment recherché, à savoir un ‘PMH bascule fermée’.
Il nous manque un point de départ, un ordre de procédure et un angle de rotation pour passer d’un cylindre a l’autre … facile :

Le cylindre n° 1 est le point de départ idéal, autant commencé par le commencement …

Pour ce qui concerne l’ordre, c’est tout aussi simple, l’ordre de distribution est forcément le même que l’ordre d’allumage, donc autant s’en servir

L’angle de rotation est évident aussi, il suffit de diviser nos 2 tours moteur (720°), par le nombre de cylindre (pour un 8 cylindre 720/8 = 90)


En supposant un 8 cylindre classique déphasé à 90° avec un ordre d’allumage 1.5.4.2.6.3.7.8, on pourra donc procéder comme suit :

Bascule fermé sur le cylindre 1, réglage des 2 soupapes sur cylindre 1
Rotation de 90° (dans le sens de rotation normale du moteur), réglage sur cylindre 5
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 4
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre2
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 6
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 3
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 7
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 8

…

Le problème, c’est que sur un cycle il y a 2 PMH, donc potentiellement 1 chance sur 2 de se gourer de point de départ. Pour savoir si on est sur le bon PMH, c’est pas compliqué. On se réfère une fois de plus aux bases du cycle à 4 temps. On se positionne au repère PMH et on tourne de 90° dans le sens de rotation normal du moteur. Si la soupape d’admission du cylindre 1 est enfoncée, c’est que l’on était entre les temps 4 et 1 et le bon pmh se trouve 270° plus tard. Si la soupape d’admission reste libre, on revient 90° en arrière et on est au point de départ initial pour procéder au réglage

d'autant plus qu'ils font ça bénévolement , moi je dis chapeau !! et Merci d'avance !

Bien vu Steph
+10 000 aussi tiens

Salut a tous,
De retour de Spa-Francorchamps d'une trés belle édition de"Spa Six Hours" historic cars
Voici quelques photos

Marc : bois du roy = josé weerts ;-)ok pour fernelmont mais on ne sera pas la avant 9H45-10H00Steph

+ Kermitou a Fernelmont

Bien reçu le newsletter n°3,merci Stéphane,Marc,Olivier,Alain,félicitations vous faites un travail remarquable !

merci alain effectivement une petite coquille dans l’énoncé c'est bien samedi 26 et dimanche 27 mai .

Le calage latéral du pignon de première se fait par deux rondelles différentes. Une première du diamètre de la cage à aiguilles est installée sur la cage interne qui déborde légèrement du pignon. La cote de débordement moins l'épaisseur de cette première rondelle doit correspondre au jeu latéral du pignon (environ 0.3 mm)

Sur cette photo on aperçoit: la cage à aiguille en retrait d'environ 3mm à l'intérieur du pignon; la douille interne rapportée sur l'arbre secondaire qui déborde du pignon d'environ 2.5 mm. Pour faciliter le graissage de la cage à aiguilles, j'ai fait quatre encoches à la disqueuse. Bon, c'est pas très élégant mais là où c'est ça ne se voit pas


La première rondelle est ici en place


La seconde est de plus petit diamètre et sert de calage latéral pour le blocage de la cage interne du roulement sur l'arbre secondaire


Avant de remonter la platine intermédiaire qui fait la séparation entre la tête et la queue de la boite, on va aussi remplacer son gros roulement. Celui-ci est bizarrement maintenu en position par un jonc externe encastré dans une gorge interne (l'explication est confuse mais la photo est explicite ) Pour le démontage, il faut maintenir le jonc ouvert pendant qu'on pousse le roulement!



Pour le remontage c'est plus commode: j'ai pu placer une petite cale qui maintient le jonc ouvert

Ce topic par en sucette..... Ha les mustangueux !!!!!!!!!!!!

mais non ... on deconne jsute pour dedramatiser la situation

Si c'est de l'explication technique que tu veux, suffit de demander, mais on va encore me traiter de briseur de reves (forcement, utopisme et réalisme ne font jamais bon menage ...)

Explication :

Quand l'huile ou des vapeurs de gaz brulés remontent de facon trop elevés par les reniflards, ca signifie tout simplement un defaut d'etancheité interne. Une partie des compression arrive a flier sous le piston, c'est ce qu'on apelle dans la langue de Mickey du 'Blow-By'. Le phenomene est déja present sur un moteur en etat du fait de la coupe des seguements et bien sur devient de plus en plus important sur un moteur usé.

Sur un moteur en bon etat l'effet blow-by se produit essentielement post explosion. C'est dire quand la pression dans la chambre de combustion est maximale. Des residus de gaz brulé se retrouve dans la carter (entendons sous le piston). En faible quantité ils posent déja un probleme pour l'huile moteur. Ces gaz sont déja tres chaud (>600°) et sont chargés d'acides, de vapeur d'eau ect ... ce qui a pour effet d'empoisonner l'huile. Pour palier a ce probleme, tout les moteurs normalement constitutés dispose d'un systeme de ventilation qui permet de faire circuler de l'air frais dans les parties inertes du moteur (faire une recherce a PCV Valve).

Sur un moteur qui commence a s'usé, les segments vont prendre du jeux et remonté de pus en plus d'huile dans leurs gorges. Les gaz tres chaud du blow-by brulent cette huile et encrassent les gorges de seguements les empechants de garder une bonne elasticité et de travailler normalement (ca va jusqu'a la casse du seguement). A ce stade, l'etancheité devient de moins en moins bonne, les seguements laisse de plus en plus d'huile sur les parois quand le piston redescend puis poussent cette huile dans la chambre de combustion quand le piston remonte. La pression de compression quand a elle passe de plus en plus tot dans le carter. Quand cette pression dans le carter devient plus forte, elle cheche forcement a sortir et est poussée naturelement en direction des elements de depresurisation (les reniflads en l'ocurence) en emmenant avec elle de l'huile en suspension.

Voila pourquoi on remonte de l'huile par les reniflard en plus de gaz brulés. Alors bien sur, le diag du garagiste peu sembler un peu rapide,mais quand on sait 'comment ca marche' et comment s'usent ces V8 fonte, l'inquietude me parrait tout a fait justifiée. Sans dire que le moteur est naze, des remontés d'huile justifient a mon sens un demontage et un controle. Prendre les compressions, c'est bien. Ca va te donner une indication d'equilibre de l'etat des 8 cylindres et une petite idée sur l'etat de l'etancheite en general. A mon sens la consomation d'huile n'est pas un facteur primordiale a prendre en compte. Si ca en consomme beaucoup, c'est que c'est naze (encore que ca depend du type de moteur) mais si ca n'en consomme pas, ca ne veut pas dire que c'est en etat. C'est bien trop lié aux conditions d'utilisation du moteur pour etre un gage de mesure réaliste. L'etat des bougies, c'est comme la conso d'huile. Avec des bougies qui travaillent dans de bonne condition de temperature et une huile moderne qui laisse tres peu de depot en brulant, c'est un poil juste pour s'affirmer de l'etat d'un moteur, donc pleine d'huile, ca a de forte chance d'etre naze, mais propre ne signifie pas forcement en etat.

Pour moi qui fait quand meme pas mal de ces moteurs la, voila ce que j'ai souvent constaté. On m'apporte des moteurs qui marchaient encore bien (...), qui ne bouffaient pas 'd'huile (...), avec des cartons de compression tres acceptable et souvent c'est plus dans l'objectif de completer une restauration complete et de leur redonner une alure potable. Une fois demonté, on trouve des trucs alluciants. tres rare de voir un moteur qui n'a pas de seguement cassé, des jupes de pistons fendues (quand elle ne sont pas dans le fond du carter), des futs de cylindre en forme de bouteille d'Orangina, des coussinets dans des etats pitoyables (et souvent le vilo aussi). Des chaines de distri usée au point de decaler la distri d'une bonne dizaine de °, des soupapes et des sieges carbonisés quand ce n'est pas les guidages qui sont completement ovalisés ect ...

Alors bien sur, les conseilleurs ne sont pas les payeurs mais il ne sont pas non plus le cul dans l'auto quand tout fini par peter. Controler un moteur n'est pas une operation tres honereuse si on accepte de se salir un peu les mains. ca coute moins cher que des jantes chromées ou une couche de peinture sur la carosserie et pourtant, c'est bien le moteur qui fait avancer l'auto ... Pour un vieux moteur, le demonter pour le controler, c'est l'occasion de le netoyer completement, de lui redonner un coup de barbouille, de s'affrancher de toutes les petites fuites et de prendre le volant en pleine connaissance de son etat et c'est tout benef meme si tout etait bon dedans. Supposer qu'il est bon c'est tout le contraire ...



j'ai repondu a ta question ?

Quelques news fraiches aprés ces quelques semaines, le moteur n'a pas avancé et ma balance (perso, pas celle de la bielle ) me demande de reprendre des activités !!!

Fais comme moi: ne te pèse pas! Je trouve qu'il n'y a que des désagréments à se peser

...le balourd final est de 0.2 g 25.8 g ont été enlevé au vilebrequin à l'avant et 35.8 g ont été également pris sur le volant moteur. L'aspect le plus spectaculaire est le volant moteur : il s'agit d'un volant moteur en alu en 28 oz qui possédait déja son lot de trou et de mallory avant équilibrage. Il a pris serieux ...
ci joint une photo du vilo

D'après les résultats obtenus (0.2g de balourd, c'est remarquable), on peut penser que l'équilibrage a été réalisé sur une machine très moderne! Connais tu la valeur du bobweight qui a été utilisée pour cette opération? Ca te permettrait d'avoir une référence pour tes futures modifications . L'avantage de cette méthode (trous d'équilibrage sur le volant) c'est que tu retires moins de matière quand les trous d'équilibrage sont réalisés sur un grand diamètre. L'inconvénient c'est que tu ne peux p dlus changer ton flywheel sans repasser par la case équilibrage. Cela dit, s'il était déjà hors standard avec des cicatrices de ses précédentes campagnes, cette dernière remarque n'est plus du tout fondée.

montage a blanc ? Pourquoi pas ... Mais suivant quelles procédures?

Le montage à blanc est comme son nom l'indique un montage provisoire qui permet de vérifier les jeux de fonctionnement et de s'affranchir des conflits possibles entre les différentes pièces mobiles. Dans les points sensibles, la zone piston-culasse-soupapes est de loin celle qui nécessite que l'on y passe le plus de temps. Voici la façon de procéder que j'utilise (mais il en est d'autres) pour contrôler le fameux "deck clearance":
- Après avoir installé le vilebrequin sur le bloc, monter l'ensemble bielles-pistons (les segments et les spirolox ne sont pas nécessaires) dans les cylindres 1 et 5 et vérifier avec une équerre que la couronne des pistons installés ne déborde pas du plan de joint à leur PMH respectif.
- Disposer sur les bords la couronne des pistons trois morceaux de Nakiplast à 120° de la taille d'une noisette (de la pâte à modeler fait aussi très bien l'affaire) avec l'une des pointes de ce triangle dans l'axe du vilo
- fixer la culasse du banc de droite sans son joint de culasse en la serrant très modérément.
- Faire tourner à la clé le vilebrequin plusieurs tours (si le vilebrequin se bloque et ne passe pas le PMH c'est que le jeu piston culasse est négatif).
- Démonter la culasse, récupérer les noisettes transformées en galettes et mesurer délicatement l'épaisseur de celles ci
- Procéder de la même façon pour le banc de cylindre de gauche.
- En cas de doute sur l'équerrage des plans de joint do bloc, faire la même opération sur les cylindres 4 et 8
Ces mesures permettent de vérifier d'une part que les deux hauteurs de banc sont bien symétriques et d'autre part, de calculer précisément le rapport de compression "à froid".
Dans le cas ou les pistons dépasseraient légèrement du plan de joint, il faut faire la même manipulation mais en installant un vieux joint de culasse. Les joints de culasse neufs qui seront retenus devront être suffisamment épais pour garantir un jeu minimum de 1mm entre la couronne des pistons et la culasse. Exemple: avec un vieux joint (écrasé) de 9/10ème si tes galettes de pâtes font 7/10ème d'épaisseur on en conclu que tes pistons dépassent de 2/10ème et que par conséquent il te faudra utiliser des joints de culasse de 12/10èmes d'épaisseur (mini)

On va faire simple. SI tu veux une caisse pour te balader sur la route une boite auto est un tres bon choix, voir meme le meilleur dans ce cas. Si en revanche tu est un poil teigneux du volant, tu vas vite t'emmerder. Si tu as envis de tataner de facon efficace et vraiment profiter de ton moteur dans les meilleurs conditions, c'est boite meca obligatoire. Dans ce cas, la T5Z reste ce qu'il y a de mieu. 4 rapports tres bien etagé si on a un un bon rapport de pont et une 5 overdrive pour pouvoir enquiller des centaines de Km d'affilés sans trop consomer et sans fatigué le berzing.

Excellent, je t'ai mis des points grace aux flèches vertes en bas à droite des messages

Amis mustangers vous pouvez en faire autant il est excellent le Deome