Entre Jean-Didier et Gilbert je sens qu'on va devenir des pros des moteurs américains
Je pense aussi :oui:
De 2V à 4V ou de C à A
Started by
bruno77m
, Sep 30 2003 10:09 AM
78 replies to this topic
#22
Exxodus
-
- Root Admin
-
- 5916 Messages :
Fondateur
- Gender:Male
- Location:Charleroi
- Interests:Randos, Geocaching, Open Hardware, Voyages, vins, Mustang, ...
- Mustang:Mustang Coupe 69
Posté 03 October 2003 - 09:07 AM
Peut etre vous savez deja tout ca mais voici la formule pour calculer les CFM (prise dans le catalogue Edelbrock):
CFM = CID x RPM x VE / 3456 avec:
CID = Cubic Inch Displacement = nombre de cylindres x 0.7854 x alesage x alesage x course (tout en pouces).
RPM = tours par minute
VE = Volumetric Efficiency = varie de 60 % (stock) a 120 % (perfo). Honnetement, je ne sais pas comment on determine cette valeur :?: .
Exemple: un 302 a 4500 rpm avec un VE de 95% donne un CFM de 374 cfm. Edelbrock recommande de prendre 10 a 30% au dessus donc 488 cfm # 500 cfm. Si vous passez a 6000 rpm, ca donne un 650 cfm.
:?: SW ? tu places ca dans ton Dossiers de conversion, quitte a le renommer Conversions et formules ...
▀ M ▄▀ U ▄▀ S ▄▀ T ▄▀ A ▄▀ N ▄▀ G ▄▀▄▀▄▀ P ▄▀ A ▄▀ S ▄▀ S ▄▀ I ▄▀ O ▄▀ N ▄▀▄▀▄▀
#23
Guest_gilbert_*
Guest_gilbert_*
-
- Guests
Posté 03 October 2003 - 09:08 AM
La théorie est vite fatiguante!!! 
Pour en revenir au sujet du départ, il me semble qu'il y a un peu plus de modification pour transformer un 289-2v en un 289 4v, c'est pas seulement un changement de pipe et de carbu. Il me semble qu'il y a une difference sur le taux de compression également et sur les AAC. La pipe et le carbu n'amène pas tous seul les 25 hp. Si quelqu'un a une revu technique pour confirmer, il me semble que le 289-2v est a 9,3 ou 9,5 de CR et le 289-4v a 10.0, le 289-4V HP a 10,5.
Pour en revenir au sujet du départ, il me semble qu'il y a un peu plus de modification pour transformer un 289-2v en un 289 4v, c'est pas seulement un changement de pipe et de carbu. Il me semble qu'il y a une difference sur le taux de compression également et sur les AAC. La pipe et le carbu n'amène pas tous seul les 25 hp. Si quelqu'un a une revu technique pour confirmer, il me semble que le 289-2v est a 9,3 ou 9,5 de CR et le 289-4v a 10.0, le 289-4V HP a 10,5.
#24
Exxodus
-
- Root Admin
-
- 5916 Messages :
Fondateur
- Gender:Male
- Location:Charleroi
- Interests:Randos, Geocaching, Open Hardware, Voyages, vins, Mustang, ...
- Mustang:Mustang Coupe 69
Posté 03 October 2003 - 09:20 AM
Gilbert, Clair que un simple "SWAP" n'a jamais apporté un gain de HP fulgurant comme ca. Mais dans une resto realisée par étapes, le remplacement du carb 2v par un 4v est deja une bonne base, ensuite il faut évidment penser a l'échapement (fauut bien que le moteur expire les CFM avalés), et ensuite AAC, ... tout en oubliant pas les freins, la suspension, etc ...
Mais je crois pour revenir a la question de base, bruno77, non, il n'est pas tres compliqué de passer de 2v en 4v mais ne t'attends pas a transformer de la sorte un poney tranquille en un rutillant cheval sauvage capable de chronos à 10sec !
Mais je crois pour revenir a la question de base, bruno77, non, il n'est pas tres compliqué de passer de 2v en 4v mais ne t'attends pas a transformer de la sorte un poney tranquille en un rutillant cheval sauvage capable de chronos à 10sec !
▀ M ▄▀ U ▄▀ S ▄▀ T ▄▀ A ▄▀ N ▄▀ G ▄▀▄▀▄▀ P ▄▀ A ▄▀ S ▄▀ S ▄▀ I ▄▀ O ▄▀ N ▄▀▄▀▄▀
#25
bruno77m
-
- Membres
-
- 247 Messages :
ProRacer
- Location:74100 Haute-Savoie
Posté 03 October 2003 - 10:23 AM
Gilbert, Clair que un simple "SWAP" n'a jamais apporté un gain de HP fulgurant comme ca. Mais dans une resto realisée par étapes, le remplacement du carb 2v par un 4v est deja une bonne base, ensuite il faut évidment penser a l'échapement (fauut bien que le moteur expire les CFM avalés), et ensuite AAC, ... tout en oubliant pas les freins, la suspension, etc ...
Mais je crois pour revenir a la question de base, bruno77, non, il n'est pas tres compliqué de passer de 2v en 4v mais ne t'attends pas a transformer de la sorte un poney tranquille en un rutillant cheval sauvage capable de chronos à 10sec !
Et qu'elles autres modifs pas trop couteuses permettent de gagner quelques chevaux ?
Y a t'il des problèmes particuliers pour passer de 1 sortie à une double ?
Merci.
PS : je n'ai toujours pas compris
nightmist a écrit:
et puis il faut pas habiter a coté du gars qui sais la régler)
Si ca n'urge pas.
#26
Guest_gilbert_*
Guest_gilbert_*
-
- Guests
Posté 03 October 2003 - 11:51 AM
je mesuis mal exprimé, je voulais dire que la différence entre le modèle 289-4v/225hp et le 289-2v/200hp ne se situait pas uniquement au niveau de la pipe et du carbu. Mais effectivement, Il est très simple de mettre la pipe 4v et un carbu autolite4100 ou holley. Quitte a changer, autant installé une pipe alu (comme une performer), c'est toujours ça de gagner comme poids sur le train avant, et les rendement sont très bon.
Pour ma part, le meilleurs moyen de prendre des HP avec le minimum de frais, c'est de changer l'AAC, en prenant un AAC summit ou PAW (a 80$ avec les poussoirs), c'est imbattable comme rapport prix/perfo. Il faut une journée de boulot.
Pour un moteur stock, un AAC de 214 ou 224°@050, (en faisant attention a ne pas dépasser les limites des ressort d'origine, sinon il faut les changer), vont faire grimper le moteur a 5500/6000, on ne reconnait plus la voiture. Il est complètement inutile de monter des AAC plus méchant sur un moteur d'origine (sauf le cleveland).
Pour ma part, le meilleurs moyen de prendre des HP avec le minimum de frais, c'est de changer l'AAC, en prenant un AAC summit ou PAW (a 80$ avec les poussoirs), c'est imbattable comme rapport prix/perfo. Il faut une journée de boulot.
Pour un moteur stock, un AAC de 214 ou 224°@050, (en faisant attention a ne pas dépasser les limites des ressort d'origine, sinon il faut les changer), vont faire grimper le moteur a 5500/6000, on ne reconnait plus la voiture. Il est complètement inutile de monter des AAC plus méchant sur un moteur d'origine (sauf le cleveland).
#28
Exxodus
-
- Root Admin
-
- 5916 Messages :
Fondateur
- Gender:Male
- Location:Charleroi
- Interests:Randos, Geocaching, Open Hardware, Voyages, vins, Mustang, ...
- Mustang:Mustang Coupe 69
Posté 03 October 2003 - 02:19 PM
Pour ma part, le meilleurs moyen de prendre des HP avec le minimum de frais, c'est de changer l'AAC, en prenant un AAC summit ou PAW (a 80$ avec les poussoirs), c'est imbattable comme rapport prix/perfo. Il faut une journée de boulot.
Pour un moteur stock, un AAC de 214 ou 224°@050, (en faisant attention a ne pas dépasser les limites des ressort d'origine, sinon il faut les changer), vont faire grimper le moteur a 5500/6000, on ne reconnait plus la voiture. Il est complètement inutile de monter des AAC plus méchant sur un moteur d'origine (sauf le cleveland).
Certaines vont encore dire que j'ai des actions chez edelbrock mais : Que penses tu des packs performer qu'ils proposent pourmon 302 ? Il faut savoir que j'ai deja le carbu, et la pipe d'admission de chez eux. (Carbu #1406 600cfm). Et si non, tu conseilles quoi d'autre ?
▀ M ▄▀ U ▄▀ S ▄▀ T ▄▀ A ▄▀ N ▄▀ G ▄▀▄▀▄▀ P ▄▀ A ▄▀ S ▄▀ S ▄▀ I ▄▀ O ▄▀ N ▄▀▄▀▄▀
#29
Guest_gilbert_*
Guest_gilbert_*
-
- Guests
Posté 04 October 2003 - 09:39 AM
Les kit performer sont nickel pour l'usage street!!! Si tu prends les specifications de l'AAC edelbrock performer, pour un 289-302 tu as:
204/214°@050 et .448/.472 lobe separation 112 le prix est de 127$95
Si tu prends les AAC vendu sous la marque summit pour un 289-302 tu as::
204/214°@050 et .448/.472 lobe separation 112 le prix est de 82$95...........(et c'est pas un copié/collé )
Moi je dis pas que c'est les même... il y a peut être des traitement de surface différent, moi j'ai surtout vu que les emballage était plus "light" sur les summit.
Tu peux prendre la game torker-plus, mais il faut verifier pour les ressorts de soupape. Dans tous les cas il vaut mieux les changer, même pour un performer, mais l'opération devient un peu plus lourde. Une durée de 224 est la limite haute pour un véhicule stock. Le ralenti est bon avec le torker+ et excellent avec le performer (pas le performer RPM, c'est bien plus méchant), et il y a suffisament de dépression pour l'assistance des freins
Si tu as un peu plus d'argent, le top c'est les AAC Hydro roller, crane ou comp cam retro fit, (c'est des poussoir a rouleaux hydraulique qui permettent d'avoir des cames beaucoups plus carré donc des ouverture et fermeture de soupape plus rapide). C'est d'ailleurs ce qui est monté de serie sur le 5.0 (depuis 83 je crois), mais il faut un kit d'adaptation "retro fit" pour les ancien bloc 289/302, (usinage léger et percage/taraudage dans le bloc, tu peux le faire avec une perceuse a mains, c'est basic comme modif).
204/214°@050 et .448/.472 lobe separation 112 le prix est de 127$95
Si tu prends les AAC vendu sous la marque summit pour un 289-302 tu as::
204/214°@050 et .448/.472 lobe separation 112 le prix est de 82$95...........(et c'est pas un copié/collé
)Moi je dis pas que c'est les même...
il y a peut être des traitement de surface différent, moi j'ai surtout vu que les emballage était plus "light" sur les summit. Tu peux prendre la game torker-plus, mais il faut verifier pour les ressorts de soupape. Dans tous les cas il vaut mieux les changer, même pour un performer, mais l'opération devient un peu plus lourde. Une durée de 224 est la limite haute pour un véhicule stock. Le ralenti est bon avec le torker+ et excellent avec le performer (pas le performer RPM, c'est bien plus méchant), et il y a suffisament de dépression pour l'assistance des freins
Si tu as un peu plus d'argent, le top c'est les AAC Hydro roller, crane ou comp cam retro fit, (c'est des poussoir a rouleaux hydraulique qui permettent d'avoir des cames beaucoups plus carré donc des ouverture et fermeture de soupape plus rapide). C'est d'ailleurs ce qui est monté de serie sur le 5.0 (depuis 83 je crois), mais il faut un kit d'adaptation "retro fit" pour les ancien bloc 289/302, (usinage léger et percage/taraudage dans le bloc, tu peux le faire avec une perceuse a mains, c'est basic comme modif).
#30
Guest_gilbert_*
Guest_gilbert_*
-
- Guests
Posté 04 October 2003 - 09:54 AM
Pour les carbus Edelbrock, moi je les aime pas du tout......
Pour faire le niveaux de cuve, il faut demonter le carbu et tordre le flotteur, les gicleurs sont des aiguilles comme les carbu SU des mini austin,.....sans parler du system d'ouverture des 3eme et 4eme corps avec un systeme très compliqué a dépression et a aiguille. Si tu as l'occasion de trainer dans le milieu de la compet, tu verras toujours des holleys, des barry grant, des Demon,etc.....y'a pas photo avec les holley. Tu trouveras des edelbrock ou carter sur des voitures street et principalment des GM avec des spread bore.
Pour faire le niveaux de cuve, il faut demonter le carbu et tordre le flotteur, les gicleurs sont des aiguilles comme les carbu SU des mini austin,.....sans parler du system d'ouverture des 3eme et 4eme corps avec un systeme très compliqué a dépression et a aiguille. Si tu as l'occasion de trainer dans le milieu de la compet, tu verras toujours des holleys, des barry grant, des Demon,etc.....y'a pas photo avec les holley. Tu trouveras des edelbrock ou carter sur des voitures street et principalment des GM avec des spread bore.
#31
yellowstang
-
- Membres
-
- 1048 Messages :
Top Fuel
- Gender:Male
- Location:France Nord, hersin-coupigny
- Mustang:1967 351 clev / Buick Grand national 1986
Posté 04 October 2003 - 01:04 PM
bein moi j'ai un edelbrock 600cfm, comme dit Gilbert c bien pour un usage street, mais dès que tu fait de la competition, Holley ou barry grant..... en double pompe, avec des gros gicleurs :good:
d'ailleurs je vais pas tarder à vendre une pipe Performer RPM et un carbu 600cfm edelbrock pour 289-302, je vous tiens au jus
d'ailleurs je vais pas tarder à vendre une pipe Performer RPM et un carbu 600cfm edelbrock pour 289-302, je vous tiens au jus
mustang 351 1967, 351 cleveland c6 pont 9", extérieur et intérieur stock
buick grand national 1986, 3.8 turbo, ecu standalone, turbo ta62, injecteurs 60 lbs, wasgate, fuel pump HD, full exhaust inox, 4 wilwood brake, 20" mag....bigblock killer!!!
#32
nightmist
-
- Membres
-
- 699 Messages :
Top Fuel
- Location:N 50 27.6 E 4 27.2
- Interests:Mustang,mini,Vtt,bricolage......
Posté 04 October 2003 - 03:50 PM
Si t'a le temps,je suis en train de préparer un article sur le changement de carbu/admission qu'on a fait sur la voiture d'exxodus,avec photos et explications.
Et un garagiste normal doit pouvoir te régler cela.
Avec l'injection il doit pas y en avoir des tas qui savent le faire,dans ce cas il vaut mieux habiter tout pres de chez eux.
Et un garagiste normal doit pouvoir te régler cela.
Avec l'injection il doit pas y en avoir des tas qui savent le faire,dans ce cas il vaut mieux habiter tout pres de chez eux.
Toujours en mouvement est l'avenir.
#33
Exxodus
-
- Root Admin
-
- 5916 Messages :
Fondateur
- Gender:Male
- Location:Charleroi
- Interests:Randos, Geocaching, Open Hardware, Voyages, vins, Mustang, ...
- Mustang:Mustang Coupe 69
Posté 05 October 2003 - 07:25 PM
Edelbrock : 204/214°@050 et .448/.472 lobe separation 112 le prix est de 127$95
Summit Racing : 204/214°@050 et .448/.472 lobe separation 112 le prix est de 82$95
OK, y visibelemnt pas photo. Au niveau du prix du moins.
Le ralenti est bon avec le torker+ et excellent avec le performer (pas le performer RPM, c'est bien plus méchant), et il y a suffisament de dépression pour l'assistance des freins
Ok, et heu ... Je veux encore pouvoir rouler en ville avec l'auto. Pas question de monter plus que du performer. Et je ne me vois pas ouvrir le block pour percer mon bloc à la perceuse !! :?
Par contre tu ne parle pas des tetes de cylindre ALU du pack Performer ? Qu'en penser ?
▀ M ▄▀ U ▄▀ S ▄▀ T ▄▀ A ▄▀ N ▄▀ G ▄▀▄▀▄▀ P ▄▀ A ▄▀ S ▄▀ S ▄▀ I ▄▀ O ▄▀ N ▄▀▄▀▄▀
#34
Exxodus
-
- Root Admin
-
- 5916 Messages :
Fondateur
- Gender:Male
- Location:Charleroi
- Interests:Randos, Geocaching, Open Hardware, Voyages, vins, Mustang, ...
- Mustang:Mustang Coupe 69
Posté 05 October 2003 - 07:26 PM
Si t'a le temps,je suis en train de préparer un article sur le changement de carbu/admission qu'on a fait sur la voiture d'exxodus,avec photos et explications.
Et un garagiste normal doit pouvoir te régler cela.
Avec l'injection il doit pas y en avoir des tas qui savent le faire,dans ce cas il vaut mieux habiter tout pres de chez eux.
Rem: notre ami parlais de VENDRE une admission Edelbrock !
Pas d'acheter ! Mais le dossier plaira à d'autres .. c'est certain.
▀ M ▄▀ U ▄▀ S ▄▀ T ▄▀ A ▄▀ N ▄▀ G ▄▀▄▀▄▀ P ▄▀ A ▄▀ S ▄▀ S ▄▀ I ▄▀ O ▄▀ N ▄▀▄▀▄▀
#35
bruno77m
-
- Membres
-
- 247 Messages :
ProRacer
- Location:74100 Haute-Savoie
Posté 08 October 2003 - 11:58 AM
Encore une autre question d'un néophite :
Quelle est la différence entre le 289ci 4V 225cv et le 289 HI-PO de 271cv, à part la puissance bien sur ?
En faite, pour être plus précis, et c'est juste pour infos pour le moment, peut-on passer de 200cv à 271cv sans problème ?
Quelle est la différence entre le 289ci 4V 225cv et le 289 HI-PO de 271cv, à part la puissance bien sur ?
En faite, pour être plus précis, et c'est juste pour infos pour le moment, peut-on passer de 200cv à 271cv sans problème ?
#39
Sponge
-
- Membres
-
- 10718 Messages :
King of the Links
- Gender:Male
- Location:Belgique - Région d'Arlon
- Mustang:Coupé 68
Posté 04 March 2005 - 05:18 PM
Donc la base pour passer d'un carbu 2V à 4v est:
Pipe d'admission 4V
Carbu 4V
N'y-a-t-il rien d'autre à modifier pour faire la conversion? Je parle niveau cable de l'accélerateur, etc...?
Y-a-t-il un réel gain de hp et de couple?
Peut-on mettre un pipe d'admission de 302ci sur un 289ci? car j'ai vu chez Edelbrock que pour les 260, 289 et 302, ce sont les memes pipes.
Pipe d'admission 4V
Carbu 4V
N'y-a-t-il rien d'autre à modifier pour faire la conversion? Je parle niveau cable de l'accélerateur, etc...?
Y-a-t-il un réel gain de hp et de couple?
Peut-on mettre un pipe d'admission de 302ci sur un 289ci? car j'ai vu chez Edelbrock que pour les 260, 289 et 302, ce sont les memes pipes.
#40
F4tB10cK
-
- Modérateurs
-
- 4559 Messages :
Décapsuleur
- Location:Ardennes
- Mustang:67 & 67 & 67SG pour la retraite
Posté 04 March 2005 - 05:32 PM
Donc la base pour passer d'un carbu 2V à 4v est:
Pipe d'admission 4V
Carbu 4V
N'y-a-t-il rien d'autre à modifier pour faire la conversion? Je parle niveau cable de l'accélerateur, etc...?
Y-a-t-il un réel gain de hp et de couple?
Peut-on mettre un pipe d'admission de 302ci sur un 289ci? car j'ai vu chez Edelbrock que pour les 260, 289 et 302, ce sont les memes pipes.
Ca depend de la pipe que tu mets (289-302 idem), mais n'espere pas plus de 10-15ch si tu ne fais que ça.
Si ton moteur fait 205-210ch en 2V, tu ne sentiras pas de différence, ça fait a peine 5% de gain, donc insignifiant par rapport au cout.
A noter que toute augmentation de puissance doit se faire uniquement sur un moteur neuf ou en tres bonne santé, sinon, le gain sera mediocre, et l'usure sera prématurée.
Ajouter une réponse
0 utilisateur(s) en train de lire ce sujet
0 membre(s), 0 invité(s), 0 utilisateur(s) anonyme(s)
