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[Adelante]

Adelante, tout ce qu'il faut savoir sur ton carbu là:

http://www.chevrolet...u...rn=1&page=1

Alex est un ami....

Merci Memez, je commence à mieux comprendre tout ça !!

J'ai le trou à la reprise quand je roule à peu près à 100 et que je mets le pied dedans... donc quand je passe du cruise mode au power mode... Le trou est faible et dure une demi seconde !!! mais c'est une demi de trop ;)
Je pense que c'est du fait que vu que d'un seul coup on ouvre les papillons, les metering rods n'ont pas le temps de remonter assez vite et on a beaucoup d'air et peu d'essence, d'où le trou à la reprise !
Je vais essayer ce WE avec des step up springs un poil plus dur !! pour voir comment ça se passe...

Par contre si je change mes step up springs, je ferai ptetre disparaitre le trou, mais du coup je devrai rerégler la richesse et surement changer les metering rods et gicleurs...

bref... j'ai du taf c'est l'objectif du WE... je m'excuserai d'avance auprès des voisins !!

Marc

[Romuald]

Pour le volume de mélange trop grand ou trop petit, ça peut venir d'un carbu trop petit pour le moteur ? non ?

Bon, ce WE je me mets sur le problème !

Merci

Marc

Le volume de mélange, c'est le volume global de vide qui se trouve entre les papillons de gaz et les soupapes. Comme on ne peu pas modifier ce volume au niveau du collecteur, on joue sur la hauteur de spacer. Plus ce volume est important et plus il faut de temps pour que le flux accélère et comme c'est l'inertie du flux qui permet de pomper sur les gicleurs (principe du venturi) tu te retrouves très pauvre en carburation le temps de l'accélération du flux et ça provoque un trou a l’accélération. C'est pour ça que mettre un trop haut spacer sur un moteur qui ne prend pas de tours relève plus de la connerie qu'autre chose. Pour palier a ce problème, beaucoup de moteurs a carbu avait des surface d'entrées d'air commandé par une capsule de dépression, mais ça c’est une autre histoire … Sinon il y a aussi le problème d’avance. A la reprise, le mélange est plus ou moins pitoyable, le rôle de l’avance a dépression c’est d’absorber le problème en rajoutant momentanément de l’avance. Mais il faut que la correction faite soit cohérente en fonction du reste et on a pas forcement une capsule réglable. En général sur un moteur perfo, on en monte a même pas, on préfère jouer directement sur l’avance mécanique en modifiant les ressorts et l’amplitude.

Bienvenue dans le monde de la mise au point … c’est la que tu vas te rendre compte que ce qu’il te reste à apprendre est considérable. Ca fait 25 ans que je pratique et je suis très loin d’avoir fait le tour de la question … p’tetre qu’un jour je réglerais la Orange comme il faut , mais … il y a du boulot ... pis je voudrais pas trop largué Memez

Ps : Tres bien le post sur la chevrolet . Il commence par faire des mesures concrètes pour cerner le problème, ensuite il analyse ses résultat, il réfléchi, il fait les modifs nécessaires et pour finir il revient au mesures de contrôles. C’est l’organigramme type, d’une bonne mise au point et ça laisse tout de suite penser qu’on a faire a quelqu’un qui maîtrise parfaitement son sujet.

[Adelante]

Le volume de mélange, c'est le volume global de vide qui se trouve entre les papillons de gaz et les soupapes. Comme on ne peu pas modifier ce volume au niveau du collecteur, on joue sur la hauteur de spacer. Plus ce volume est important et plus il faut de temps pour que le flux accélère et comme c'est l'inertie du flux qui permet de pomper sur les gicleurs (principe du venturi) tu te retrouves très pauvre en carburation le temps de l'accélération du flux et ça provoque un trou a l’accélération. C'est pour ça que mettre un trop haut spacer sur un moteur qui ne prend pas de tours relève plus de la connerie qu'autre chose. Pour palier a ce problème, beaucoup de moteurs a carbu avait des surface d'entrées d'air commandé par une capsule de dépression, mais ça c’est une autre histoire … Sinon il y a aussi le problème d’avance. A la reprise, le mélange est plus ou moins pitoyable, le rôle de l’avance a dépression c’est d’absorber le problème en rajoutant momentanément de l’avance. Mais il faut que la correction faite soit cohérente en fonction du reste et on a pas forcement une capsule réglable. En général sur un moteur perfo, on en monte a même pas, on préfère jouer directement sur l’avance mécanique en modifiant les ressorts et l’amplitude.

Bienvenue dans le monde de la mise au point … c’est la que tu vas te rendre compte que ce qu’il te reste à apprendre est considérable. Ca fait 25 ans que je pratique et je suis très loin d’avoir fait le tour de la question … p’tetre qu’un jour je réglerais la Orange comme il faut , mais … il y a du boulot ... pis je voudrais pas trop largué Memez

Ps : Tres bien le post sur la chevrolet . Il commence par faire des mesures concrètes pour cerner le problème, ensuite il analyse ses résultat, il réfléchi, il fait les modifs nécessaires et pour finir il revient au mesures de contrôles. C’est l’organigramme type, d’une bonne mise au point et ça laisse tout de suite penser qu’on a faire a quelqu’un qui maîtrise parfaitement son sujet.

Merci pour les infos romuald, j'ai une pipe d'admission victor JR, je n'ai pas de spacer.

Que penses tu de ce que j'ai écris au dessus sur le fait qu'il faille que j'essaie avec d'autres step up springs ?

Les trous à la reprise ne risquent d'endommager le moteur (le fait d'être très pauvre sur une fraction de seconde)

Oh oui j'ai beaucoup à apprendre !!! mais ça m'intéresse et je compte bien apprendre !!

Merci

Marc

[Romuald]

Un collecteur Victor JR avec le 600 cfm ... heuuu t'a quoi comme aac avec ca ?

[Adelante]

Un collecteur Victor JR avec le 600 cfm ... heuuu t'a quoi comme aac avec ca ?

J'ai ça :

http://store.summitr...mp;autoview=sku

J'ai appelé ford racing avant de le commander, ils m'ont dit qu'un 600 cfm allait, mais qu'un 650 c'était mieux. Il conseillent le holley 650 HP.

Je vais bien réussir à régler ce carbu... de toutes façons il faut que j'y arrive !! il faut que j'apprenne.

samedi je jetterai un coup d'oeil encore à l'avance à l'allumage. Il me faut 34 degrés à 4000 tours.

Merci de ton aide Romuald...

Marc

[Romuald]

un 600 sur ce genre de config c'est trop court (c'est mon avis, apres chacun pense ce qu'il veut...). En admettant qu'il soit correct pour une utilisation routiere, on ne m'enlevera pas de l'idée qu'il etrangle le moteur apleine charge. En plus quand on dit 600 cfm, c'est sur le papier et dans des conditions avantageuse, dans la realité ca fait tout des suite un peu moins ... personnelement, j'aurais taper entre 700 et 750 cfm. pas forcement facile a adapter, surement moins agreable en low et en middle range, mais foutrement plus efficazce a pleine charge ... simple question de temperament

Ceci dit, avec un carbu 'si petit', tu ne devrais pas avoir trop de mal a regler ton trou a la reprise. Te dire comme ca de but en blanc 'faut changer ca pis ca', ce ne serait pas viable. On ne peu que te donner des idées et des pistes a essayer, chaque moteurs reagit de facons differentes aux changements et c'est déja souvent un vrai casse tete quand tu es sous le capot alors par internet, je ne te dis pas

Edited by Romuald, 13 June 2008 - 09:31 AM.

[Adelante]

un 600 sur ce genre de config c'est trop court (c'est mon avis, apres chacun pense ce qu'il veut...). En admettant qu'il soit correct pour une utilisation routiere, on ne m'enlevera pas de l'idée qu'il etrangle le moteur apleine charge. En plus quand on dit 600 cfm, c'est sur le papier et dans des conditions avantageuse, dans la realité ca fait tout des suite un peu moins ... personnelement, j'aurais taper entre 700 et 750 cfm. pas forcement facile a adapter, surement moins agreable en low et en middle range, mais foutrement plus efficazce a pleine charge ... simple question de temperament

Ceci dit, avec un carbu 'si petit', tu ne devrais pas avoir trop de mal a regler ton trou a la reprise. Te dire comme ca de but en blanc 'faut changer ca pis ca', ce ne serait pas viable. On ne peu que te donner des idées et des pistes a essayer, chaque moteurs reagit de facons differentes aux changements et c'est déja souvent un vrai casse tete quand tu es sous le capot alors par internet, je ne te dis pas

Hello Romuald,

Bon comme exceptionnellement je ne travaillais pas auourd'hui, j'ai réglé l'allumage à 34 degrés à 3000 tours (ce que ford racing m'a dit de faire), j'ai réglé la richesse au ralenti, j'ai changé les step up springs et et les metering rods. la pompe de reprise est réglée à son maximum.

Mon A/F ratio est bon au ralenti, en cruise, en power mode et en WOT, sauf à un moment : je suis à 100 et je mets le pied dedans à fond d'un seul coup et là j'ai un pic à 20 sur le ratio (en même temps que le kick down fait rétrograder la boite auto)... et un trou !!!

Voilà pour les news ;) si jamais tu as une idée de plus ;)

Peut être les flotteurs à régler ?

Merci de ton aide ;)

Marc

[thor_eyerdhal]

Est ce que quand tu mets pied dedans (et qu'il y a ce trou), tu ouvre les papillons des corps secondaires (ca se sent a la dureté de la pédale)?
Ou est ce que tu appuyais déja suffisament avant pour qu'ils soient ouverts?

[Adelante]

Est ce que quand tu mets pied dedans (et qu'il y a ce trou), tu ouvre les papillons des corps secondaires (ca se sent a la dureté de la pédale)?
Ou est ce que tu appuyais déja suffisament avant pour qu'ils soient ouverts?

Oui les des reprises que je faisais j'ouvrais déjà les secondaires, mais peut être un peu moins.

Mais là quand je les ouvre d'un seul coup rapidement, hop passe à 20 sur le ratio et trou.

Merci

Marc

Edited by Adelante, 13 June 2008 - 08:13 PM.

[thor_eyerdhal]

Essaie de changer le ressort de rappel du clapet des secondaires, mais plus dur ou plus mou...
Si tu as 20 en AF tu as une extrème pauvreté ponctuelle.
il faudrait peut etre qu'il souvre moins vite, ressort plus dur...??

[Adelante]

Essaie de changer le ressort de rappel du clapet des secondaires, mais plus dur ou plus mou...
Si tu as 20 en AF tu as une extrème pauvreté ponctuelle.
il faudrait peut etre qu'il souvre moins vite, ressort plus dur...??

j'ai changé les step up spring sur les primaires par des plus durs, ça a amélioré grandement ! mais pas totalement résolu le problème, je ne sais pas sur le performer si on peut changer le ressort pour les secondaires.

Tout est bien réglé, sauf ce problème !! :s :'(

Marc

un 600 sur ce genre de config c'est trop court (c'est mon avis, apres chacun pense ce qu'il veut...). En admettant qu'il soit correct pour une utilisation routiere, on ne m'enlevera pas de l'idée qu'il etrangle le moteur apleine charge. En plus quand on dit 600 cfm, c'est sur le papier et dans des conditions avantageuse, dans la realité ca fait tout des suite un peu moins ... personnelement, j'aurais taper entre 700 et 750 cfm. pas forcement facile a adapter, surement moins agreable en low et en middle range, mais foutrement plus efficazce a pleine charge ... simple question de temperament

Ceci dit, avec un carbu 'si petit', tu ne devrais pas avoir trop de mal a regler ton trou a la reprise. Te dire comme ca de but en blanc 'faut changer ca pis ca', ce ne serait pas viable. On ne peu que te donner des idées et des pistes a essayer, chaque moteurs reagit de facons differentes aux changements et c'est déja souvent un vrai casse tete quand tu es sous le capot alors par internet, je ne te dis pas

Je ne voulais pas changer le carbu parce que j'aimerais bien passer au E85 dès qu'il sera distribué par chez moi !

Mais bon si je n'ai pas le choix, faudrait que j'en trouve un plus gros d'occas !

Les edelbrock en 700 oui 750 sont plus gros que les 600 ? car au niveau place sur le capot, je n'ai plus de marge...

Merci Romuald ;)

Marc

Edited by Adelante, 13 June 2008 - 08:15 PM.

[thor_eyerdhal]

Oui j'ai vu des posts sur FM, où des gars changent le ressort du clapet des secondaires, il y a plusieurs tarages possibles.



Si tu change, tu devrais prendre un AVS, plus moderne de conception et plus facile a régler au niveau des secondaires, (juste une vis a tourner...)
Sur les sites US, il y a également la guéguerre Holley/Edlk, et il y a beaucoup moins de virulence et de critiques envers les AVS.


D'après ce que j'ai lu le conscensus actuel pour dire qu'un carbu a la bonne taille quand en pleine charge, la depression ne dépasse pas 1.5 in hg.
Au dessus il est trop petit. (cela s'entend pour un moteur orienté perfs évidemment, car un carbu plus petit répondra toujours mieux a bas régime)

Edited by thor_eyerdhal, 13 June 2008 - 08:38 PM.

[Adelante]

Oui j'ai vu des posts sur FM, où des gars changent le ressort du clapet des secondaires, il y a plusieurs tarages possibles.
Si tu change, tu devrais prendre un AVS, plus moderne de conception et plus facile a régler au niveau des secondaires, (juste une vis a tourner...)
Sur les sites US, il y a également la guéguerre Holley/Edlk, et il y a beaucoup moins de virulence et de critiques envers les AVS.
D'après ce que j'ai lu le conscensus actuel pour dire qu'un carbu a la bonne taille quand en pleine charge, la depression ne dépasse pas 1.5 in hg.
Au dessus il est trop petit. (cela s'entend pour un moteur orienté perfs évidemment, car un carbu plus petit répondra toujours mieux a bas régime)

Je vais voir pour en trouver un d'occas, j'aimerais passer au E85 dès qu'il sera distribué.

Mais j'aimerais bien arriver à régler ce problème sur celui là... à moins que cela ne vienne tout simplement de son sous-dimensionnement...... ? ? ?? ? ? avis ??????? ?


Marc

[XC62]

Pour le volume de mélange trop grand ou trop petit, ça peut venir d'un carbu trop petit pour le moteur ? non ?

Bon, ce WE je me mets sur le problème !

Merci

Marc

As tu essayé d augmenter la richesse en tournant dans le sens inverse des aiguilles d une montre les 2 vis situées sur le devant du carbu ?

XC62

[Adelante]

As tu essayé d augmenter la richesse en tournant dans le sens inverse des aiguilles d une montre les 2 vis situées sur le devant du carbu ?

XC62

Les deux vis qui sont devant le carbu sont juste pour la richesse au ralenti.

Marc

[thor_eyerdhal]

Je suis quasi certain que cela vient du clapet des secondaires...

Une hypothèse :
En partant du postulat que ton carbu est trop petit, il y a une depression trop importante dans les venturis des secondaires quand tu ouvre les papillons d'un coup, le clapet s'ouvre trop vite, créant un pic de pauvreté du mélange...?

Peux tu mesurer la depression en roulant?
tu pourrais voir comment évolue la depression au moment ou tu ouvres en grand.
Tu pourrais aussi mesurer la depression en WOT et voir si ton carbu convient finalement ou pas.

[Adelante]

Je suis quasi certain que cela vient du clapet des secondaires...

Une hypothèse :
En partant du postulat que ton carbu est trop petit, il y a une depression trop importante dans les venturis des secondaires quand tu ouvre les papillons d'un coup, le clapet s'ouvre trop vite, créant un pic de pauvreté du mélange...?

Peux tu mesurer la depression en roulant?
tu pourrais voir comment évolue la depression au moment ou tu ouvres en grand.
Tu pourrais aussi mesurer la depression en WOT et voir si ton carbu convient finalement ou pas.

Je n'ai pas de port de dépression sur la pipe victor JR :s

Hier j'ai regardé les modéles AVS sur le site edelbrock, http://store.summitr...a...ew=1&N=700

Il y a que du 800 cfm

Marc

[deome]

Je n'ai pas de port de dépression sur la pipe victor JR :s

Hier j'ai regardé les modéles AVS sur le site edelbrock, http://store.summitr...a...ew=1&N=700

Il y a que du 800 cfm

Marc

essaye le ref EDL-1806, c'est un AVS 650cfm (thunder series)

[Adelante]

essaye le ref EDL-1806, c'est un AVS 650cfm (thunder series)

Romuald pensait plus à un 700 ou 750 cfm pour ma config...

Chez edelbrock côté thunder avs, seulement le choix entre 650 ou 800...

D'ailleurs Romuald, pourquoi un gros carburateur ne serait pas facile à adapter ?

Merci

Marc

[thor_eyerdhal]

Ben parce que plus les venturis sont gros, moins il y a de depression dans le carbu.
Alors pour le WOT c'est pas un problème, par contre a bas régime, le signal au niveau des venturis sera plus faible, d'où une moins bonne diffusion de l'essence, une moins grande réactivité, bref théoriquement plus chiant a régler pour le cruise pepère et moins de réponse du moteur, alors que si un carbu est petit ou trop petit, normalement ca va bien presque tout seul pour les bas régimes...

Il monte a quel régime ton moteur?