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351W. Stroker 408


167 replies to this topic

#1 SHOVEL

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Posté 29 May 2013 - 07:59 PM

Bonsoir,
Je suis tombe sur un article qui parlait de kit "stroker" 393 et 408ci.
Qu en pensez vous?
On ne change que la cylindree?
Est ce que ca peut etre valable?
Merci.
SHOVEL
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#2 cyril

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Posté 31 May 2013 - 08:42 AM

stroker c'est tricher !!!

Ce message a été modifié par cyril - 31 May 2013 - 08:42 AM.

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"LA SCIURE"  toujours un jack d'avance...

 

 

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#3 gerland

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Posté 31 May 2013 - 10:02 AM

stroker c'est tricher !!!


Ahhhhhhhh!!............un bon 351C
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#4 SHOVEL

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Posté 31 May 2013 - 03:40 PM

Bon d accord...
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#5 Romuald

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Posté 31 May 2013 - 05:36 PM

On ne change que la cylindree?

malheureusement non ...

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#6 SHOVEL

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Posté 31 May 2013 - 08:24 PM

Il faut tenir compte de tout ca? OULALA...
Ca peut etre interressant, mais est ce que ca ne risque pas faire vieillir trop vite ce qu il y a autour?
Ce que je veux dire, c est, est ce que les différents organes comme les culasses par exemple sont fabriquees asse solide pour encaisser les nouvelles contraintes? Si contrainte il y a?
Sur le tableau, on vois plusieurs fois les memes cylindrees mais avec des donnees différentes.
C est du juste a la difference de longueur des bielles et la hauteur non comprimee?
Toujours en gardant la meme cylindree mais avec des donnes différentes, on trouve la difference de fonctionnement ou? Couple? RPM?...
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#7 Alexstanger

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Posté 31 May 2013 - 08:51 PM

Romu, tu as le même tableau sur base de 302?
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C'est fou le temps que la moindre petite chose peut prendre, quand on veut la faire bien!

#8 Romuald

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Posté 01 June 2013 - 08:46 AM

Romu, tu as le même tableau sur base de 302?

Bien sur mon cher Alex, suffit de demander

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#9 SHOVEL

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Posté 01 June 2013 - 09:17 AM

Pourquoi trouve t on plusieurs longueur de bielles pour la meme cylindree et le meme alesage? Ou est la difference?
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#10 PiOnPiOn (Cédric)

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Posté 01 June 2013 - 11:30 AM

la hauteur du piston ou le vilebrequin différent.

strocker consiste à augmenter la cylindrée non pas par réalésage, mais par augmentation de course, et quand le piston est en haut, la longueur = hpiston+ hbielle+ hmaneton vilebrequin, et quand le piston est en bas, hpiston+hbielle-hmaneton vilebrequin. la différence entre les 2 = la course

la cylindrée est le produit course x alésage, et à alésage fixe, elle est directement fonction de Hpiston, Hbielle et Hmaneton vilebrequin.


le problème avec les strocker, plus la bielle est courte, plus l'angle entre la bielle et le piston est important, plus les efforts latéraux sont important, et à la remontée l'accélération du piston est très importante ce qui génére beaucoup de contraintes

Ce message a été modifié par PiOnPiOn (Cédric) - 01 June 2013 - 11:39 AM.

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#11 Romuald

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Posté 01 June 2013 - 01:13 PM

Bha ça fait des années que j'explique tout ça et il ni en pas beaucoup qui ont compris tu sais ... essayons quand même pour compléter un peu ce qu’a écrit Pionpion...

Ce qu'il faut voir et surtout retenir avant de parler de cylindrée, c'est que de stroker un moteur, ça revient mécaniquement à réduire la longueur de la bielle (même si celle-ci est plus longue physiquement, le rapport avec la course diminue quand même).

Sommairement, qu'est ce qui se passe quand on réduit la longueur de la bielle :

- on modifie la position du piston dans le cylindre (même a course identique) et le piston passe moins de temps au-dessus de la moitié de la course et au PMH ce qui a pour effet de détériorer le remplissage a régime élevé (donc limite la puissance maximum). En contrepartie, le remplissage sera amélioré à faible régime

- on augmente la vitesse du piston (et fatalement ses accélérations). Le poids dynamique des bielles et des pistons étant directement liés à leurs accélérations on impose forcément plus de contraintes sur le vilebrequin et ses fixations.Les vibrations de l'ensemble mobiles augmentes (harmoniques incluses évidement). Le film d'huile entre les pièces est moins bon, donc à régime identique, l'usure est plus conséquente.

- on augmente l'ange maximum de la bielle. Résultat, on augmente la pression exercé par le piston sur le cylindre donc le coefficient de friction, donc on consomme de l'énergie pour compenser donc on diminue le couple (et forcement la puissance) et ce à tous les régimes. Forcément, on accroit fortement l'usure du cylindre, des pistons, et des coussinets de bielles et de paliers.

Pour résumer, le raccourcissement de la bielle augmente les efforts sur toutes les pièces et à tous les régimes, ce qui favorise l’usure, consomme du couple et limite le régime et la puissance maximum. Toute personne sensée ayant étudiée correctement la préparation des moteurs en vue de les rendre plus performant ou plus fiable te dira que diminuer le rapport bielle/course va mécaniquement à l’inverse de ce qui doit être fait. Bon ça représente juste 3 ou 4 personnes ici qui plus est ne s’exprimant que très rarement, donc tu n’en entendras jamais parler.

Concernant le choix de stroker ou pas, il faut prendre en compte le fait qu’avant de gagner quoi que soit, on commence par perdre. Après, il faut prendre la mesure des différents cas. C’est clair que si l’idée est de s’orienter par exemple vers une configuration dragster, le strokage est une configuration incontournable. L’usure rapide est compensée par le faible nombre d’heure de roulage et le remplacement périodique des pièces. Là où ça devient ridicule, c’est quand je vois des gens penser qu’en strokant ils vont avoir un moteur fiable et performant en pensant compenser l’usure parce qu'ils roulent le plus souvent normalement. La question qui me vient à l’esprit dans ce cas, c’est de demander où est l’intérêt d’avoir un moteur qui souffre plus qu’il ne devrait dans son cas d’utilisation majoritaire alors que d’autres solutions permettent de réduire cette agonie permanente tout en rivalisant en performance (faut il encore le savoir ...).

Quelques exemples pratique :
- La vitesse d’un piston de 347 à 6000 est plus élevée celle d’un 289 à 7000 rpm
- A 2500 rpm (régime roulage moyens), la somme des efforts d’un 347 est supérieure à celle d’un 289 est de plus de 20% et ça croit de façon exponentielle avec le régime moteur.
- La somme des efforts d’un 347 à 6000 rpm est déjà supérieure à celle d’un 289 à 8000 rpm

Voila, c'est juste quelques notions techniques fondamentales qu'il faut je pense connaitre avant de faire un choix et non pas forcement un avis catégorique. Après chacun en prend la mesure suivant ses attentes.

Pour donner quand même un petit avis personnel :
Certain moteur peuvent accepter un strokage tout en restant durablement fiable (il y en a ...) mais à mon sens, ni le 302 ni le 351 ne font pas parti de ceux-là. Dans toutes ces config (289 à 351), les trois qui retiennent particulièrement mon attention dans le cadre de mes attentes ce sont les 289, 302 Boss et 302 RRP2. Bien configurés, ils ont les meilleurs atouts pour pouvoir supplanter tous les autres. D’ailleurs, pour les deux premier, Shelby et Ford Motosport l’avait compris il y a déjà bien longtemps. Concernant le dernier de la liste, c’est une autre histoire …

Ce message a été modifié par Romuald - 01 June 2013 - 01:15 PM.

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#12 SHOVEL

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Posté 01 June 2013 - 04:59 PM

la hauteur du piston ou le vilebrequin différent.

strocker consiste à augmenter la cylindrée non pas par réalésage, mais par augmentation de course, et quand le piston est en haut, la longueur = hpiston+ hbielle+ hmaneton vilebrequin, et quand le piston est en bas, hpiston+hbielle-hmaneton vilebrequin. la différence entre les 2 = la course

la cylindrée est le produit course x alésage, et à alésage fixe, elle est directement fonction de Hpiston, Hbielle et Hmaneton vilebrequin.
Merci, autant pour moi, je ne pensais pas au villebrequin...


le problème avec les strocker, plus la bielle est courte, plus l'angle entre la bielle et le piston est important, plus les efforts latéraux sont important, et à la remontée l'accélération du piston est très importante ce qui génére beaucoup de contraintes


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#13 SHOVEL

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Posté 01 June 2013 - 05:11 PM

Bha ça fait des années que j'explique tout ça et il ni en pas beaucoup qui ont compris tu sais ... essayons quand même pour compléter un peu ce qu’a écrit Pionpion...

Ce qu'il faut voir et surtout retenir avant de parler de cylindrée, c'est que de stroker un moteur, ça revient mécaniquement à réduire la longueur de la bielle (même si celle-ci est plus longue physiquement, le rapport avec la course diminue quand même).

Sommairement, qu'est ce qui se passe quand on réduit la longueur de la bielle :

- on modifie la position du piston dans le cylindre (même a course identique) et le piston passe moins de temps au-dessus de la moitié de la course et au PMH ce qui a pour effet de détériorer le remplissage a régime élevé (donc limite la puissance maximum). En contrepartie, le remplissage sera amélioré à faible régime

- on augmente la vitesse du piston (et fatalement ses accélérations). Le poids dynamique des bielles et des pistons étant directement liés à leurs accélérations on impose forcément plus de contraintes sur le vilebrequin et ses fixations.Les vibrations de l'ensemble mobiles augmentes (harmoniques incluses évidement). Le film d'huile entre les pièces est moins bon, donc à régime identique, l'usure est plus conséquente.

- on augmente l'ange maximum de la bielle. Résultat, on augmente la pression exercé par le piston sur le cylindre donc le coefficient de friction, donc on consomme de l'énergie pour compenser donc on diminue le couple (et forcement la puissance) et ce à tous les régimes. Forcément, on accroit fortement l'usure du cylindre, des pistons, et des coussinets de bielles et de paliers.

Pour résumer, le raccourcissement de la bielle augmente les efforts sur toutes les pièces et à tous les régimes, ce qui favorise l’usure, consomme du couple et limite le régime et la puissance maximum. Toute personne sensée ayant étudiée correctement la préparation des moteurs en vue de les rendre plus performant ou plus fiable te dira que diminuer le rapport bielle/course va mécaniquement à l’inverse de ce qui doit être fait. Bon ça représente juste 3 ou 4 personnes ici qui plus est ne s’exprimant que très rarement, donc tu n’en entendras jamais parler.

Concernant le choix de stroker ou pas, il faut prendre en compte le fait qu’avant de gagner quoi que soit, on commence par perdre. Après, il faut prendre la mesure des différents cas. C’est clair que si l’idée est de s’orienter par exemple vers une configuration dragster, le strokage est une configuration incontournable. L’usure rapide est compensée par le faible nombre d’heure de roulage et le remplacement périodique des pièces. Là où ça devient ridicule, c’est quand je vois des gens penser qu’en strokant ils vont avoir un moteur fiable et performant en pensant compenser l’usure parce qu'ils roulent le plus souvent normalement. La question qui me vient à l’esprit dans ce cas, c’est de demander où est l’intérêt d’avoir un moteur qui souffre plus qu’il ne devrait dans son cas d’utilisation majoritaire alors que d’autres solutions permettent de réduire cette agonie permanente tout en rivalisant en performance (faut il encore le savoir ...).

Quelques exemples pratique :
- La vitesse d’un piston de 347 à 6000 est plus élevée celle d’un 289 à 7000 rpm
- A 2500 rpm (régime roulage moyens), la somme des efforts d’un 347 est supérieure à celle d’un 289 est de plus de 20% et ça croit de façon exponentielle avec le régime moteur.
- La somme des efforts d’un 347 à 6000 rpm est déjà supérieure à celle d’un 289 à 8000 rpm

Voila, c'est juste quelques notions techniques fondamentales qu'il faut je pense connaitre avant de faire un choix et non pas forcement un avis catégorique. Après chacun en prend la mesure suivant ses attentes.

Pour donner quand même un petit avis personnel :
Certain moteur peuvent accepter un strokage tout en restant durablement fiable (il y en a ...) mais à mon sens, ni le 302 ni le 351 ne font pas parti de ceux-là. Dans toutes ces config (289 à 351), les trois qui retiennent particulièrement mon attention dans le cadre de mes attentes ce sont les 289, 302 Boss et 302 RRP2. Bien configurés, ils ont les meilleurs atouts pour pouvoir supplanter tous les autres. D’ailleurs, pour les deux premier, Shelby et Ford Motosport l’avait compris il y a déjà bien longtemps. Concernant le dernier de la liste, c’est une autre histoire …

Donc autrement dit, il vaut mieux rester dans la cylindree d origine du moteur et le preparer correctement pour un "meilleur" rendement que de stroker.
Je savais qu il y avait des trucs auquels il fallait tenir compte, mais je ne pensais pas autant.
Merci d eclairer mes lumières (et meme que c est peut etre pas fini de les eclairer...), elles en on besoin...
SHOVEL
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#14 SHOVEL

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Posté 01 June 2013 - 05:13 PM



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#15 Romuald

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Posté 02 June 2013 - 08:46 AM

Donc autrement dit, il vaut mieux rester dans la cylindree d origine du moteur et le preparer correctement pour un "meilleur" rendement que de stroker.

C'est un choix a faire en connaissance de cause. pour quelqu'un qui va faire 1000 km dans l'année autour de chez lui et qui veut juste s’éclater sur du 1/4 miles pourquoi pas. il y a aussi des gens qui sont bien conscient des risques d'usure (et de fendre les cylindre ...) et qui l'assume en démontant périodiquement pour contrôler et remplacer ce qui doit l’être. Si l'on est vraiment conscient des inconvénients du stockage avant même de ne penser qu'a ses avantages on peut effectivement se lancer dans l'aventure. Après, il ne faut pas croire que l'on gagne beaucoup en strokant, sur un SB.
Exemple 1 ) le cas d'un éminent personnage, qui a roulé plusieurs année avec un 351 stroké en 393 avec des chrono régulier entre 11.5 et 12 au 1/4 de miles. Quand il en a eu assez de faire régulièrement rechemiser son block, il l'a remplacé et est revenu a la course d'origine avec exactement la même config. Résultat, ses chrono son quasiment identique et pour la première fois, il enquille un deuxième saison avec le même block sans avoir fendu de cylindre.
Exemple 2 ) le cas d'un autre eminent personnage qui avait décidé d'exploser ses chronos en strokant un 351w en 408 avec roller meca et tout et tout. Résultat 10.90 avec 150 hp de gaz. Le problème c'est que le moteur est devenu trop exigeant et trop fragile pour rouler sur la route donc il en refait un plus sage et garde le 408 pour une voiture réservée au dragster. A coté de ça, un troisième personnage éminent (bha ouais, je connais que des éminents personnages ...) qui dispose d'un simple 289 combo rpm performer arrive a tourner en 10.70 avec lui aussi juste 150 hp de gaz. Après la course, il ferme la bouteille et la voiture peu traverser le pays en toute fiabilité.

Ce sont des exemples très concret et proche de nous. Ces 3 personnages sont des techniciens qui font eux même leurs moteurs et savent parfaitement ce qu'il font. ils ne se contentent pas de dire que leur caisse marche bien, ils font des vrais run de mesure de performances. La loi du chrono est impitoyable mais contrairement aux apparences, elle ne ment pas et il est flagrant de constater que les sbf strokés ne prennent pas forcement l'avantage en terme de perf.

Je savais qu il y avait des trucs auquels il fallait tenir compte, mais je ne pensais pas autant.

Et ce n'est que la partie visible de l'iceberg... C'est comme tout le reste dans une préparation. Par exemple un type qui demande quel aac ou quel pistons il doit monter, je lui répondrait : Ne touche a rien. si tu poses la question comme ça, c'est que tu n'as aucune idée des conséquences mécanique qui vont autour et tu as 99% de chance de te planter (je pourrais te citer des centaines d'exemples concret juste en prenant des gens sur ce forum...). Et bien le strokage, c'est pareil. Si tu n'est pas en mesure de bien comprendre ce que tu fais et sans être sur d'avoir compris tous ce que cela impose, ne le fait pas. Après ça ne reste un conseil, chacun fait bien ce qu'il veut.

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#16 SHOVEL

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Posté 02 June 2013 - 11:35 AM

Je sais ce que stroker veut dire, mais je ne pensais pas que ca faisait subire autant de contraintes a tous les organes du moteur (enfin certains...).
Si j ai tout bien compris, je crois que ca n en vaut pas vraiment la peine.
Merci.
J.Philippe
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#17 Marty

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Posté 02 June 2013 - 11:59 AM

j'adore lire romuald, il permet vraiment de m'éclairer avec son style...en une réponse j'en ai appris un paquet
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#18 SHOVEL

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Posté 02 June 2013 - 01:08 PM

j'adore lire romuald, il permet vraiment de m'éclairer avec son style...en une réponse j'en ai appris un paquet

On pourrais dire aussi qu il gagne a etre connu...
Dommage, pour ma part, qu il soit si loin.
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#19 Romuald

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Posté 02 June 2013 - 04:42 PM

petit graphique pour compléter. un 347 (le plus favorable ici, c'est a dire avec les bielle les plus longue possible) et un 289 a bielle standard (5.155). les 2 a 6000 RPM.

A 90° de rotation (tout comme a 270 d’ailleurs ...) en comparant le 347 au 289 on note que la vitesse du piston de 347 est supérieur de 6 m/s (pas loin d'1/4 de vitesse en plus). que son accélération est supérieur de prés de 200 g (pas loin du double) et tout ça avec pas loin de 3° d'angle de bielle en plus (soit entre 15 et 20%, je vous laisse calculer la valeur exacte). si ça ne vous parle pas,je peux vous garantir que ces valeurs sont énormes en comparaison pour 2 moteur qui tourne au même régime. Pour ajouter encore une valeur, sachez que quand le piston bascule au PMH , l’accélération de celui du 347 subit prés de 500g de plus que celui du 289 ...

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#20 Romuald

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Posté 02 June 2013 - 05:01 PM

Et pour revenir a ta question de départ, l'exemple d'un 351w stroké en 408 avec des bielle de 6.125Fichier joint  graph_408_6125_6000.png   65.43 Ko   3 Nombre de téléchargements 

Ce message a été modifié par Romuald - 02 June 2013 - 05:05 PM.

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It's not a try ...                                                      Do it !




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