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Montage freins à disques arrière pour pont 8 et 9 «

A la demande de PionPion (entre autres), voilà un petit recap sur mon montage de frein à disque arrière. Ici, c'est réalisé sur un 9 » de 70, mais c'est valable pour les autres ponts. Les étriers et les disques utilisés proviennent d'une Mustang 2002 et se trouve sur de nombreux autres modèles. On peut par exemple trouver la paire d'étriers complet avec support et plaquettes chez rockauto sous la ref 7441213 au prix de 138€ mais on trouve aussi en pièces perfo chez Summit pour environ 250$. Gros avantages de ces étrier, ils ne sont pas cher, facile à trouver, simple à adapter, ils ont un mécanisme pour frein à main à câble et en plus ils sont estampillés Ford … Pour les disques, ils existent en version ventilé ou pas pour pas cher aussi.

Pour monter les étriers il faut fabriquer une platine. Perso j'avais fait les premières en acier 10 mm mais c'était un peu trop gros, du coup, les suivantes ont été faites en 8 mm. Pour percer les platines, le plus simple c'est de les positionner sur le pont, les maintenir avec une pinces étaux et de se servir du pont comme gabarit puis de finir par un perçage en diamètre 10 ce qui agrandi légèrement les trous du pont qui sont à l' origine pour des vis de 3/8 ce qui assure un bon positionnement sans jeux. Pour percer au niveau de la fixation d'étrier sur la platine, c'est un poil plus chaud. Perso, j'utilise un gabarit de la platine fait en bois que j'ai préalablement ajusté en positionnant le disque et l'étrier. L'étrier est monté après le disque et il faut placer une rondelle de 2 mm entre l'étrier et le disque pour avoir un bon centrage et une usure régulière des plaquettes.

Comme on a viré les flasques de tambours, il faut aussi fabriquer des entretoises qui simulent leurs épaisseurs. Ça, ça se fait dans de la tôle de 3 mm. Au niveau du disque, les trous tombent bien en face mais il faut faire des centreurs vu que le diamètre de débordement des arbres de roues est légèrement plus petit que le diamètre intérieur des disques. Pour finir, on peut percer et tarauder 2 trous dans l'arbre de roue (diamètre 6 suffisant) et bloquer le disque à l'aide de 2 vis tète fraisée comme c'est fait sur pratiquement tous les montages à disque.

Au niveau des raccordements, j'utilise des raccords de Seat qui sont en banjo 3/8 coté étrier et qui sont raccordé à la ligne de cuivre de l'autre côté. Pour complémenté le montage, il est préférable de virer le répartiteur d'origine et de monter une valve de régulation de pression. On peut tourner avec un maitre-cylindre d'origine, mais si on veut vraiment une bonne sensation à la pédale, c'est préférable de le changer pour un modèle qui a une pression résiduelle plus adapté pour les disques




Quelques Photos :

Les centreurs pour les disques

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Les entretoises de simulation des flasques

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Les platines

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l'empillement

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Les rondelles de centrage des etriers

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Les raccords

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Le montage fini (la flasque que j'ai de positionner sur le disque n'a rien a voir avec le montage, c'est juste un élargissement pour mes roues slick)

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Pour ceux qui ont accès a une machine de découpe plasma ou laser, il y a les fichers CAD des platines et des rondelles en bas de post. Sinon, pour les entretoise, il suffit de faire un trou du diamètre extérieur du roulement dans un bout de tôle de 3 mm, de positionner le morceau sur le pont en centrant avec le roulement et de détourer a la disqueuse. Les entretoises de centrage de disque doivent être faite au tour.

Pour ceux qui n'ont accès a aucune machines de découpe, je peux fournir des platines et des entretoises pour la modique somme de 25€ port compris. Je précise que les platines fournies sont brute de découpage et non percées, donc il y a un peu d'ajustage et les trous a faire. Les entretoises sont fournies sous forme d'une rondelle de tôle de 3 mm d'épaisseur avec le trou au diamètre du roulement et le tour au diamètre extérieur de l'empreinte de pont (sans la cassure). Pour les entretoise de disque, je ne fourni rien, a vous de vous démerder. Je ne fournis pas de pièces non plus pour les pont a gros roulement

Les fichier plan des platine et des entretoises flasque (platine acier 8 mm, entretoise acier 3 mm). Format .dwg et .dxf
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... Just Break It ! ...

Encore et encore besoin d'expliquer çà .... c'est triste ...

Lecon 1: Positionnement

Comme je vois que c'est souvent a la ramasse quand il s'agit de régler des soupapes, je vous met un petit topo que j'avais ecrit sur un autre forum. J'aime pas les méthodes abrégées déservient par des amateurs qui disent 'faut faire ca pis ca' sans expliquer le pourquoi du comment. Quand on veut régler des soupapes, comme bien d'autre choses, faut déja commencer par savoir un minimum comment ça marche et pourquoi on le fait. C'est ce que je vais essayer de vous expliquer ici

Positionnement

Il existe un moyen quasi universel pour tous les moteurs à 4 temps (en tous cas, tous nos V8 ou L6 sont dedans) pour positionner la distribution correctement afin de procéder au réglage des soupapes. Cette méthode est de loin la plus fiable, bien plus que celle proposé dans les bouquins où l’on propose un réglage sur 3 positions de vilebrequin.

Déjà, un petit rappel de base sur le cycle a 4 temps théorique :
Les abréviations PMH et PMB signifient respectivement ‘Point Mort Haut (le moment ou le piston se trouve au plus haut) et Point Mort Bas (le moment ou le piston se trouve au plus bas)

1 – Admission
Le piston va du PMH au PMB, la soupape d’admission est ouverte pour permettre d’aspirer le mélange air/essence

2 – Compression
Le piston va du PMB au PMH, les deux soupapes sont fermées pour permettre de comprimer les gaz ‘aspiré’ au premier temps.

3 – Combustion/détente
Le piston va du PMH au PMB. Les deux soupapes sont fermées pour permettre une pression maximum afin de repousser le piston.

4 – Échappement
Le piston va du PMB au PMH, la soupape d’échappement est ouverte pour permettre l’évacuation des gaz brûlés

Le cycle à 4 temps a donc besoin de 2 tours de vilebrequin (720° de rotation) et d’un tour d’arbre à came pour exécuter un cycle complet. (Voilà pourquoi l’arbre à came tourne deux fois moins vite que le vilebrequin). Evidement pour amener le piston du PMH au PMB (ou l’inverse), il faut ½ tour vilebrequin soit 180°, c’est donc l’angle de rotation nécessaire pour chaque cycle.

Ça c’est la théorie, mais dans la pratique, les soupapes ne s’ouvrent et ne se ferme pas de façon instantanée et encore moins aux moments PMB/PMH. Dans la majorité des cas elles s’ouvrent toujours avec un peu d’avance et se ferme toujours avec un peu de retard

On règle le jeu (ou la contrainte quand on a à faire a des hydraulique) de chaque soupape quand celle-ci est complètement fermée mais aussi et surtout quand le contact avec l’arbre à came est au plus bas possible. Le seul moment où l’on est certain de réunir ces conditions c’est entre la fin du deuxième temps et au début du troisième. Comme entre ces 2 moments il y a un Point Mort Haut, c’est donc le point de repère idéal pour procéder au réglage. D’un point de vue ‘distribution’, on appelle ce moment ‘PMH bascule fermées’, Justement parce que les 2 soupapes sont obligatoirement et complètement fermées. Il y a un autre moment où le piston se trouve au PMH, c’est entre les temps 4 et 1, mais à ce moment-là, la soupape d’admission n’est pas encore fermée et celle d’échappement a commencé à s’ouvrir, on parle donc de PMH bascule ouverte’. En ce qui concerne le PMB, il y en a forcement 2 aussi pour un cycle complet, mais sur aucun des deux, les deux soupapes ne sont compléments fermés. Dans la pratique cela donne ça (demi tour par demi tour vilebrequin):


0° - Piston PMH, entre les temps 4 et 1 (Bascule ouverte):
La soupape d’admission a commencé à s’ouvrir (AOA), la soupape d’échappement n’est pas encore complément fermé (RFE)

180° - Piston PMB, entre les temps 1 et 2
La soupape d’échappement est fermée depuis longtemps, mais la soupape d’admission est encore ouverte (RFA)

360° - Piston PMH, entre les temps 2 et 3 (bascule fermée)
Les 2 soupapes sont obligatoirement et complètement fermées

540° - Piston PMB entre les temps 3 et 4
La soupape d’admission est bien sur fermée mais la soupape d’échappement a déjà commencé à s’ouvrir (AOE)

720° = 0°


On a donc notre point de repère pour régler nos soupapes, mais comme on a plusieurs cylindre on va être obligé de le faire en plusieurs fois, mais comme l’explication ci-dessus est très claire (…), on a déjà compris qu’en faisant 2 tours moteur (720° de rotation), tous les cylindres seront passés au moins un fois par le moment recherché, à savoir un ‘PMH bascule fermée’.
Il nous manque un point de départ, un ordre de procédure et un angle de rotation pour passer d’un cylindre a l’autre … facile :

Le cylindre n° 1 est le point de départ idéal, autant commencé par le commencement …

Pour ce qui concerne l’ordre, c’est tout aussi simple, l’ordre de distribution est forcément le même que l’ordre d’allumage, donc autant s’en servir

L’angle de rotation est évident aussi, il suffit de diviser nos 2 tours moteur (720°), par le nombre de cylindre (pour un 8 cylindre 720/8 = 90)


En supposant un 8 cylindre classique déphasé à 90° avec un ordre d’allumage 1.5.4.2.6.3.7.8, on pourra donc procéder comme suit :

Bascule fermé sur le cylindre 1, réglage des 2 soupapes sur cylindre 1
Rotation de 90° (dans le sens de rotation normale du moteur), réglage sur cylindre 5
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 4
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre2
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 6
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 3
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 7
Rotation de 90°, Réglage sur cylindre 8

…

Le problème, c’est que sur un cycle il y a 2 PMH, donc potentiellement 1 chance sur 2 de se gourer de point de départ. Pour savoir si on est sur le bon PMH, c’est pas compliqué. On se réfère une fois de plus aux bases du cycle à 4 temps. On se positionne au repère PMH et on tourne de 90° dans le sens de rotation normal du moteur. Si la soupape d’admission du cylindre 1 est enfoncée, c’est que l’on était entre les temps 4 et 1 et le bon pmh se trouve 270° plus tard. Si la soupape d’admission reste libre, on revient 90° en arrière et on est au point de départ initial pour procéder au réglage

merci alain effectivement une petite coquille dans l’énoncé c'est bien samedi 26 et dimanche 27 mai .

Ce topic par en sucette..... Ha les mustangueux !!!!!!!!!!!!

mais non ... on deconne jsute pour dedramatiser la situation

Si c'est de l'explication technique que tu veux, suffit de demander, mais on va encore me traiter de briseur de reves (forcement, utopisme et réalisme ne font jamais bon menage ...)

Explication :

Quand l'huile ou des vapeurs de gaz brulés remontent de facon trop elevés par les reniflards, ca signifie tout simplement un defaut d'etancheité interne. Une partie des compression arrive a flier sous le piston, c'est ce qu'on apelle dans la langue de Mickey du 'Blow-By'. Le phenomene est déja present sur un moteur en etat du fait de la coupe des seguements et bien sur devient de plus en plus important sur un moteur usé.

Sur un moteur en bon etat l'effet blow-by se produit essentielement post explosion. C'est dire quand la pression dans la chambre de combustion est maximale. Des residus de gaz brulé se retrouve dans la carter (entendons sous le piston). En faible quantité ils posent déja un probleme pour l'huile moteur. Ces gaz sont déja tres chaud (>600°) et sont chargés d'acides, de vapeur d'eau ect ... ce qui a pour effet d'empoisonner l'huile. Pour palier a ce probleme, tout les moteurs normalement constitutés dispose d'un systeme de ventilation qui permet de faire circuler de l'air frais dans les parties inertes du moteur (faire une recherce a PCV Valve).

Sur un moteur qui commence a s'usé, les segments vont prendre du jeux et remonté de pus en plus d'huile dans leurs gorges. Les gaz tres chaud du blow-by brulent cette huile et encrassent les gorges de seguements les empechants de garder une bonne elasticité et de travailler normalement (ca va jusqu'a la casse du seguement). A ce stade, l'etancheité devient de moins en moins bonne, les seguements laisse de plus en plus d'huile sur les parois quand le piston redescend puis poussent cette huile dans la chambre de combustion quand le piston remonte. La pression de compression quand a elle passe de plus en plus tot dans le carter. Quand cette pression dans le carter devient plus forte, elle cheche forcement a sortir et est poussée naturelement en direction des elements de depresurisation (les reniflads en l'ocurence) en emmenant avec elle de l'huile en suspension.

Voila pourquoi on remonte de l'huile par les reniflard en plus de gaz brulés. Alors bien sur, le diag du garagiste peu sembler un peu rapide,mais quand on sait 'comment ca marche' et comment s'usent ces V8 fonte, l'inquietude me parrait tout a fait justifiée. Sans dire que le moteur est naze, des remontés d'huile justifient a mon sens un demontage et un controle. Prendre les compressions, c'est bien. Ca va te donner une indication d'equilibre de l'etat des 8 cylindres et une petite idée sur l'etat de l'etancheite en general. A mon sens la consomation d'huile n'est pas un facteur primordiale a prendre en compte. Si ca en consomme beaucoup, c'est que c'est naze (encore que ca depend du type de moteur) mais si ca n'en consomme pas, ca ne veut pas dire que c'est en etat. C'est bien trop lié aux conditions d'utilisation du moteur pour etre un gage de mesure réaliste. L'etat des bougies, c'est comme la conso d'huile. Avec des bougies qui travaillent dans de bonne condition de temperature et une huile moderne qui laisse tres peu de depot en brulant, c'est un poil juste pour s'affirmer de l'etat d'un moteur, donc pleine d'huile, ca a de forte chance d'etre naze, mais propre ne signifie pas forcement en etat.

Pour moi qui fait quand meme pas mal de ces moteurs la, voila ce que j'ai souvent constaté. On m'apporte des moteurs qui marchaient encore bien (...), qui ne bouffaient pas 'd'huile (...), avec des cartons de compression tres acceptable et souvent c'est plus dans l'objectif de completer une restauration complete et de leur redonner une alure potable. Une fois demonté, on trouve des trucs alluciants. tres rare de voir un moteur qui n'a pas de seguement cassé, des jupes de pistons fendues (quand elle ne sont pas dans le fond du carter), des futs de cylindre en forme de bouteille d'Orangina, des coussinets dans des etats pitoyables (et souvent le vilo aussi). Des chaines de distri usée au point de decaler la distri d'une bonne dizaine de °, des soupapes et des sieges carbonisés quand ce n'est pas les guidages qui sont completement ovalisés ect ...

Alors bien sur, les conseilleurs ne sont pas les payeurs mais il ne sont pas non plus le cul dans l'auto quand tout fini par peter. Controler un moteur n'est pas une operation tres honereuse si on accepte de se salir un peu les mains. ca coute moins cher que des jantes chromées ou une couche de peinture sur la carosserie et pourtant, c'est bien le moteur qui fait avancer l'auto ... Pour un vieux moteur, le demonter pour le controler, c'est l'occasion de le netoyer completement, de lui redonner un coup de barbouille, de s'affrancher de toutes les petites fuites et de prendre le volant en pleine connaissance de son etat et c'est tout benef meme si tout etait bon dedans. Supposer qu'il est bon c'est tout le contraire ...



j'ai repondu a ta question ?

Quelques news fraiches aprés ces quelques semaines, le moteur n'a pas avancé et ma balance (perso, pas celle de la bielle ) me demande de reprendre des activités !!!

Fais comme moi: ne te pèse pas! Je trouve qu'il n'y a que des désagréments à se peser

...le balourd final est de 0.2 g 25.8 g ont été enlevé au vilebrequin à l'avant et 35.8 g ont été également pris sur le volant moteur. L'aspect le plus spectaculaire est le volant moteur : il s'agit d'un volant moteur en alu en 28 oz qui possédait déja son lot de trou et de mallory avant équilibrage. Il a pris serieux ...
ci joint une photo du vilo

D'après les résultats obtenus (0.2g de balourd, c'est remarquable), on peut penser que l'équilibrage a été réalisé sur une machine très moderne! Connais tu la valeur du bobweight qui a été utilisée pour cette opération? Ca te permettrait d'avoir une référence pour tes futures modifications . L'avantage de cette méthode (trous d'équilibrage sur le volant) c'est que tu retires moins de matière quand les trous d'équilibrage sont réalisés sur un grand diamètre. L'inconvénient c'est que tu ne peux p dlus changer ton flywheel sans repasser par la case équilibrage. Cela dit, s'il était déjà hors standard avec des cicatrices de ses précédentes campagnes, cette dernière remarque n'est plus du tout fondée.

montage a blanc ? Pourquoi pas ... Mais suivant quelles procédures?

Le montage à blanc est comme son nom l'indique un montage provisoire qui permet de vérifier les jeux de fonctionnement et de s'affranchir des conflits possibles entre les différentes pièces mobiles. Dans les points sensibles, la zone piston-culasse-soupapes est de loin celle qui nécessite que l'on y passe le plus de temps. Voici la façon de procéder que j'utilise (mais il en est d'autres) pour contrôler le fameux "deck clearance":
- Après avoir installé le vilebrequin sur le bloc, monter l'ensemble bielles-pistons (les segments et les spirolox ne sont pas nécessaires) dans les cylindres 1 et 5 et vérifier avec une équerre que la couronne des pistons installés ne déborde pas du plan de joint à leur PMH respectif.
- Disposer sur les bords la couronne des pistons trois morceaux de Nakiplast à 120° de la taille d'une noisette (de la pâte à modeler fait aussi très bien l'affaire) avec l'une des pointes de ce triangle dans l'axe du vilo
- fixer la culasse du banc de droite sans son joint de culasse en la serrant très modérément.
- Faire tourner à la clé le vilebrequin plusieurs tours (si le vilebrequin se bloque et ne passe pas le PMH c'est que le jeu piston culasse est négatif).
- Démonter la culasse, récupérer les noisettes transformées en galettes et mesurer délicatement l'épaisseur de celles ci
- Procéder de la même façon pour le banc de cylindre de gauche.
- En cas de doute sur l'équerrage des plans de joint do bloc, faire la même opération sur les cylindres 4 et 8
Ces mesures permettent de vérifier d'une part que les deux hauteurs de banc sont bien symétriques et d'autre part, de calculer précisément le rapport de compression "à froid".
Dans le cas ou les pistons dépasseraient légèrement du plan de joint, il faut faire la même manipulation mais en installant un vieux joint de culasse. Les joints de culasse neufs qui seront retenus devront être suffisamment épais pour garantir un jeu minimum de 1mm entre la couronne des pistons et la culasse. Exemple: avec un vieux joint (écrasé) de 9/10ème si tes galettes de pâtes font 7/10ème d'épaisseur on en conclu que tes pistons dépassent de 2/10ème et que par conséquent il te faudra utiliser des joints de culasse de 12/10èmes d'épaisseur (mini)

Excellent, je t'ai mis des points grace aux flèches vertes en bas à droite des messages

Amis mustangers vous pouvez en faire autant il est excellent le Deome