520 replies to this topic

[nanard289]

P'tite question Nanard. Tu as mis combien de jeu piston/cylindre ?

Suite
La question de Romuald peut paraître simple de prime abord mais appelle malgré tout dans le cadre d’une approche plus rigoureuse, quelques précisions supplémentaires.
La stabilité thermique d’un bloc alu n’a pas la même rigidité que celle d’un bloc en fonte aciérée et quand on défini les jeux de fonctionnement et le circuit de graissage, il faut en tenir compte. Depuis longtemps aux USA, les ateliers d’usinage des blocs proposent des opérations d’alésage en utilisant des "honing plates". Ce sont des sortes de plaques perforées très rigides qui se montent à la place des culasses, permettant ainsi de simuler les contraintes et les efforts des goujons qui induisent des micro-déformations du bloc (notamment en haut des cylindres). Cet artifice permet donc de reculer les imprécisions d’usinage en se rapprochant des conditions réelles de fonctionnement. Plus récemment, on a vue cette idée se développer (toujours aux States) en faisant circuler de l’eau à 80°C dans le bloc en cours d’usinage pour être encore plus prêt des conditions réelles de fonctionnement et obtenir ainsi des cylindres (presque) parfaits. La métrologie moderne avec ses appareils de mesure qui vont maintenant 4 chiffres derrière la virgule a mis en évidence les différences de précision circulaire avec et sans les artifices décrits ci-dessus. Par voie de conséquence, plus la précision d’usinage est grande et plus les tolérances peuvent être réduites

[Rico 2]

L'étape suivante c'est le contrôle des jeux des paliers. Pour cette opération, j'utilise du "wire gauge". C'est un genre de fil en plastic qu'on place en sandwich à l'intérieur du coussinet (sans huile) et ensuite on bloque le chapeau de palier sur le vilebrequin en place. On redémonte et on mesure la largeur du fil écrasé et qui donne très précisément le jeu du palier

C'est la mesure du jeu mort ?



Belle réalisation !

Félicitations !

[franckgras]

[quote=nanard289][quote=Romuald]P'tite question Nanard. Tu as mis combien de jeu piston/cylindre ?[/quote]
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La question de Romuald peut paraître simple de prime abord mais appelle malgré tout dans le cadre d’une approche plus rigoureuse, quelques précisions supplémentaires.
La stabilité thermique d’un bloc alu n’a pas la même rigidité que celle d’un bloc en fonte aciérée et quand on défini les jeux de fonctionnement et le circuit de graissage, il faut en tenir compte. Depuis longtemps aux USA, les ateliers d’usinage des blocs proposent des opérations d’alésage en utilisant des "honing plates". Ce sont des sortes de plaques perforées très rigides qui se montent à la place des culasses, permettant ainsi de simuler les contraintes et les efforts des goujons qui induisent des micro-déformations du bloc (notamment en haut des cylindres). Cet artifice permet donc de reculer les imprécisions d’usinage en se rapprochant des conditions réelles de fonctionnement. Plus récemment, on a vue cette idée se développer (toujours aux States) en faisant circuler de l’eau à 80°C dans le bloc en cours d’usinage pour être encore plus prêt des conditions réelles de fonctionnement et obtenir ainsi des cylindres (presque) parfaits. La métrologie moderne avec ses appareils de mesure qui vont maintenant 4 chiffres derrière la virgule a mis en évidence les différences de précision circulaire avec et sans les artifices décrits ci-dessus. Par voie de conséquence, plus la précision d’usinage est grande et plus les tolérances peuvent être réduites

MMT (Machine à Mesurer Tridimentionnelle ) par exemple.

[Exxodus]

En aviation ..évidement ;)

Sais pas vous, mais moi .. je pleure a chaque ouvel épisode !

[franckgras]

En aviation ..évidement ;)

Sais pas vous, mais moi .. je pleure a chaque ouvel épisode !

Non pas là, souvenirs du DUT GMP (genie meca et productique!!!).

Et moi aussi.... :chagrin: :tcm: :hallucine: :lover: à chaque fois.

Je crois qu'à la fin le post fera une dixaine de pages!!!!

[nanard289]

C'est la mesure du jeu mort ?

Hi Rico
Peux tu clarifier ce que tu entends par "jeu mort" :?:
A moins que tu veuilles dires c'est la mort de la mesure du jeu?

[Lilian]

en tout cas du super boulot Nanard, je suis impressionné !!

[Diam]

En aviation ..évidement ;)

Sais pas vous, mais moi .. je pleure a chaque ouvel épisode !

Non pas là, souvenirs du DUT GMP (genie meca et productique!!!).

Et moi aussi.... :chagrin: :tcm: :hallucine: :lover: à chaque fois.

Je crois qu'à la fin le post fera une dixaine de pages!!!!

Bah, il peut même en faire 50, ce n'est pas un problème, car c'est vraiment très intèressant !

A++
Diam

[nanard289]

Une chaîne ne vaut que par son maillon le plus faible! C’est l’évidence même, mais j’aime bien le répéter au risque d’agacer mes interlocuteurs. Si vous écoutez un CD de Berlioz avec votre super ampli classe trucmuche et qui est connecté à des enceintes qui vont bien mais que votre charmant voisin ait décidé de tondre sa pelouse au même moment eh bien vous aurez un son de m***e parce qu’un seul des éléments de la chaîne sera foireux! Cette règle est bien sur applicable à l’automobile et il me fallait veiller à ne pas introduire de nouveaux vices de conception à ceux déjà connus. Un des points qui me préoccupait en permanence était le poids final qu’atteindrait la voiture. Je m’étais fixé comme objectif: 1 tonne et 500hp (le coupé 289 Daytona original était officiellement donné en 1965 pour 970kg et 390hp). Coté puissance je n’étais pas du tout inquiet. J’avais d’ailleurs installé l’arbre à came le plus tranquille que j’avais(1) dans mon bloc car avec une boite 4 il me fallait un minimum de 4000tr/mn de plage moteur utilisable . Coté poids par contre c’était pas du tout pareil. La coque en polyester de chez USR faisait 7mm d’épaisseur à certains endroits et le gros schedule des tubes utilisés pour la réalisation du châssis était plus approprié pour une mécanique agricole que pour une voiture de sport. Le châssis nu pesait déjà le poids d’un âne mort et je me rappelle encore comment j’avais galéré pour sortir la coque du container au Havre. Les quelques américains possesseurs d’un coupé USR que j’avais consulté à ce sujet avouaient entre 1280 et 1350kg. Le poids était variable selon leurs options mais tous utilisaient un 351W. Rassurez vous, je n’avais pas prévu à l’inverse de la mode US d’installer ni clim, ni chauffage, ni direction assisté ou autre auto radio (ne riez pas, ça a déjà été fait!) mais seulement le strict minimum.
Le règlement en Nascar avait quelques paradoxes. La boite de vitesse devait avoir le même nombre de rapport et le même étagement que les boites de série, mais le reste était libre. D’origine, l’AC Cobra était équipée d ‘une boite Borg Warner type T10 en fonte. Ce modèle avait été repris par Richmond dans les années 80 et refabriqué avec des carters en alu. Il ne bénéficiait pas d’une réputation extraordinaire mais le gain de poids était sensible et j’étais parti à la recherche d’une version alu, jusqu’au jour ou j’ai découvert les T-10 de Tex Racing. C’étaient des boites utilisées en Nascar avec des carters en magnésium et des pignons à taille droite montés sur des arbres "heavy duty". La boite (que j’avais dégoté tout seul aux States chez un fournisseur de Jeff) était accouplée à une cloche d’embrayage également en magnésium et prévue pour recevoir un volant moteur de plus faible diamètre avec un embrayage multi-disques. Il y avait un peu d’adaptation à prévoir mais sur, c’était pas ce genre de maillon qui fragiliserait "ma chaîne". Les points de fixation du moteur sur le châssis USR étaient prévus pour installer indifféremment du SBF ou du BBF. J’avais donc découpé les points d’ancrage pour reculer et redescendre au maximum le moteur afin d’améliorer la répartition des masses. Avec cet ensemble boite/cloche, je pouvais maintenant déterminer la longueur de mon arbre de transmission. Comme en prévision, j’avais récupéré un arbre en aluminium de 3" de diamètre, il ne me restait plus qu’à le scier à la bonne longueur pour adapter le dernier maillon de la transmission. A ce moment là, un pas sérieux de mon projet aurait été franchi et j'avais maintenant suffisamment d'élément pour calculer le tarage des ressorts de mes amortisseurs.
Prochainement, je vous raconterai "la rencontre chez Francis"

(1) mais j’en ai un méchant en réserve sur une étagère au cas ou

[nanard289]

La réduction du diamètre de la couronne de démarreur permet d'augmenter la garde au sol (donc de rabaisser le moteur) et de diminuer le moment d'inertie des masses tournantes. L'embrayage multidisques de plus faible diamètre (7-1/4") va également dans le même sens

[nanard289]

Pour liberer de la place autour du moteur coté passager (et accéder plus facilement à la pompe à huile externe), j'ai fait une adaptation pour monter l'alternateur à gauche qui est je pense sa place "naturelle". En effet, il profite du décrochement du banc de cylindre de gauche pour s'encastrer plus en arrière dans le moteur.

[franckgras]

Pas mal le biellette réglable.
Et si y'a 150 pages à la fin de ton post, c'est vraiment pas grave!!!
Continues...

[Rico 2]

C'est la mesure du jeu mort ?

Hi Rico
Peux tu clarifier ce que tu entends par "jeu mort" :?:
A moins que tu veuilles dires c'est la mort de la mesure du jeu?

:oops:

Je crois que je me suis trompé !

désolé !

en fait le jeu mort c'est l'espace entre le piston et la soupape !

j'ai vu ça sur les compresseurs frigorifiques !

[nanard289]

Chez Francis, on y va pas par hasard! Son atelier est situé en plein champs, coincé derrière un entrepôt et seuls, quelques initiés connaissent l‘endroit. J’ai découvert son échoppe en allant prendre livraison d’une cuisine dans l’entrepôt "coinceur". Sur une planche rongée par les intempéries était inscrit "Moteurs Développement". En suivant la flèche, je m’étais retrouvé devant un appentis fermé (c’était un samedi) mais j‘avais repéré l‘endroit.
Pendant le montage à blanc du moteur, j’avais noté qu’il me faudrait couper le haut de la boîte de pieds coté conducteur (le coté passager avait déjà été coupé pour l’installation de la bâche à huile) pour pouvoir sortir les culasses sans dé-goujonner (j‘aime pas les vis surtout dans un bloc alu et en plus le pas fin des goujons procure une plus grande précision pour le couple de serrage). Il fallait aussi faire un lamage sur mes culasses pour faciliter le montage. C’était le moment d’aller voir chez Moteurs Développement.
Dans l’atelier de Francis (c’est le maître des lieux), à l’exception d’un banc de contrôle d’étanchéité de culasse récent, on a l’impression d’être dans un "bouclard" des années 60. Au premier coup d’œil, Francis remarque mes culasses spéciales et l’accueil est plutôt convivial. Il a du rouler sa bosse à la grande époque des années 80 chez Peugeot Sport et il est intarissable sur le sujet. Pour revenir sur le moteur Ford , il me dit :
- tu dois connaître le type qui a une mustang noire et qui fait des courses de 400m?
- non, je suis nouveau dans la région et je ne connais personne.
- Ah ben si tu viens vendredi, tu risques de le voir, il doit m’apporter des culasses à gratter.
Je venais de réaliser qu’il était temps de me mettre en relation avec le monde de la course automobile. J’étais un familier de l’univers des motos mais il me fallait agrandir le cercle de mes connaissances pour partager les expériences (bonnes ou mauvaises) des V8 Ford utilisés en compétition. Le vendredi suivant, j’étais chez Francis qui me présentait un jeune homme mince, décontracté mais courtois. L’ami « mustang Rat » allait être mon chaînon manquant pour faire la connaissance du groupe français - pardon, francophone - des V8 hurleurs
à suivre...

[gg]

Hé Nanard ? Ou elle est la suite de l'histoire ? Nous attendons avec impatience

[nanard289]

Hé Nanard ? Ou elle est la suite de l'histoire ? Nous attendons avec impatience

Merci gg de me témoigner ton intérêt mais pour l'instant j'ai un problème avec mon PC (plus d'accès à mon disque dur )

[Lancelot]

Hé Nanard ? Ou elle est la suite de l'histoire ? Nous attendons avec impatience

Merci gg de me témoigner ton intérêt mais pour l'instant j'ai un problème avec mon PC (plus d'accès à mon disque dur )

mécanique ou informatique, faut choisir :!:

[gg]

Hé Nanard ? Ou elle est la suite de l'histoire ? Nous attendons avec impatience

Merci gg de me témoigner ton intérêt mais pour l'instant j'ai un problème avec mon PC (plus d'accès à mon disque dur )

Ok, c'est une excuse valable !

[memez]

Question technique:
j'ai monté des goujons sur mes culasses trick-flow. Sur la tète de la tige je peux y mettre une clef allen. Ce qui fait que je peux monter mes culasses d'abord puis les tiges, puis les ecrous.
pourquoi prévois tu d'enlever les culasses sans sortir les tiges de goujons au préalable?
Autre question: qu'utilise tu comme joint de culasses?
O-ring?
Cuivre?
Fel-pro?

[nanard289]

[quote=memez]Question technique:
j'ai monté des goujons sur mes culasses trick-flow. Sur la tète de la tige je peux y mettre une clef allen. Ce qui fait que je peux monter mes culasses d'abord puis les tiges, puis les ecrous.
pourquoi prévois tu d'enlever les culasses sans sortir les tiges de goujons au préalable?
Autre question: qu'utilise tu comme joint de culasses?
O-ring?
Cuivre?
Fel-pro?
Bonsoir Memez
ARP fournit effectivement des goujons avec des empreintes 6 pans qui facilitent le démontage. Cependant, comme les goujons sont montés au silicone (les filetages débouchent dans les boites à eau des cylindres) j'évite une fois en place de les démonter.
Pour les joints de culasse, ayant choisi une alimentation atmosphérique "naturelle" (c'est à dire sans compresseur, sans turbo ou sans nitrous) j'utilise simplement des joints Fel-pro qui d'ailleurs sont assez couramment utilisés en Nascar (à noter que Fel-pro propose en small block des joints de culasse pour alésage 4.10" et 4.16"). Les goujons sont des 1/2" traités et le couple de serrage est de 170N.m. Par ailleurs, le faible espace restant entre des cylindres alésés à 4.150" rend l'usinage que necessite l'installation des "o-ring" plus délicat. Pour les joints cuivre n'ayant aucun retour d'expèrience de ce produit, je n'ai pas d'opinion (à l'exception du prix de vente qui fait qu'on ne se précipite pas dessus spontanément)